Организация транспортного обслуживания относится к ведению органов местного самоуправления, однако подходы и принципы в различных городах существенно отличаются. Самое первое и очевидное отличие – наличие либо отсутствие муниципального или государственного транспорта на городских маршрутах. В одних городах регулярные маршруты обслуживаются исключительно муниципальными предприятиями. В других муниципальный перевозчик занимает лишь небольшую часть рынка, чаще всего, работая на маршрутах, обслуживаемых электрическим транспортом (трамваями или троллейбусами).
Не вдаваясь в глубокий анализ, можно сразу заметить сложившуюся закономерность: чем больше доля муниципальных и государственных предприятий на регулярных городских маршрутах, чем больше их участие в организации транспортного обслуживания населения, тем выше цена такой услуги для конечных пассажиров и ниже эффективность системы городского пассажирского транспорта в пересчете на перевозку одного пассажира на один километр. И наоборот: чем больше хозяйствующих субъектов на рынке перевозок, тем ниже стоимость билета и выше эффективность работы системы.
Не пропустите:
Хотят доминировать. По новым расчетам, тариф на проезд может составить 26 рублей10 сентября 2019, 07:00В Перми, где исторически самая высокая доля частного бизнеса в организации транспортного обслуживания населения и самое большое количество участников рынка, стоимость проезда составляет всего 20 руб., при том, что в среднем на один билет пассажир в Перми проезжает 7,2 км. Это означает, что мы имеем самую низкую стоимость проезда при самой высокой длине такой поездки из всех муниципальных городов-миллионников. Почему же в городах складывается такая разная ситуация? С чем связано присутствие или отсутствие на городских муниципальных маршрутах крупных муниципальных или государственных перевозчиков?
Ответ на этот вопрос уходит корнями довольно глубоко, и определяющим моментом является квалификация органов исполнительной власти отдельных муниципалитетов, а конкретнее – профессионализм и качество работы структуры, ответственной за организацию транспортного обслуживания населения. Что является более простой задачей: купить за бюджетные деньги подвижной состав и вывести его на маршруты или подготовить нормативно-правовую базу, объявить конкурс, выбрать лучших частных перевозчиков, а потом создать систему контроля за качеством их работы? Конечно, первое сделать существенно быстрее и проще. И именно так происходит в большинстве городов Российской Федерации, где органы исполнительной власти и специалисты их транспортных администраций не всегда имеют соответствующие компетенции, не всегда могут сформулировать цели и задачи, позволяющие сформировать в городе эффективную транспортную систему. Надо сказать, что отдельные муниципальные образования не могут решить даже первую задачу, закупить подвижной состав и организовать его работу на маршрутах регулярных перевозок. Например, город Великий Новгород делегировал свои полномочия по организации транспортного обслуживания населения региональной власти – правительству Новгородской области. Огромное количество других муниципальных образований не имеют возможности сами определять и устанавливать тарифы для населения за проезд в общественном транспорте, делегировав эти полномочия также на региональный уровень. Так сложилось, что на сегодняшний день в Перми не только самая эффективная транспортная система из всех городов Российской Федерации, самый низкий тариф для населения, но и все полномочия по организации транспортного обслуживания, вся нормативная база находятся в руках местного самоуправления. И все эти, не побоюсь сказать, достижения созданы высокопрофессиональными специалистами именно городской власти.
Иметь в распоряжении исполнительной власти крупного муниципального перевозчика – это довольно заманчивая идея, которая открывает двери для использования административно-распорядительных рычагов в управлении таким перевозчиком, позволяет оперативно решать многие нестандартные задачи, появляющиеся в ходе развития города, организации праздничных и досуговых мероприятий, использовать данный ресурс в условиях чрезвычайных ситуаций. С другой стороны, в повседневной жизни города пассажиру все равно, на каком автобусе он перемещается в данный момент, принадлежит этот автобус муниципалитету или частному перевозчику. Автомобиль – не роскошь, а средство передвижения. Это высказывание относится также и к большому автомобилю – автобусу. Не стоит относиться к покупке автобуса как к некой инвестиции, наподобие инвестиции в землю или недвижимость. Автобус – это точно такой же расходный материал, как ведро солярки, он также изнашивается и утилизируется. Каждый автобус в конечном итоге все равно покупается на деньги пассажиров. В этом плане не стоит переживать, что конкретная машина в конкретный период времени будет принадлежать частному перевозчику. Это только дело времени. В плане инвестиций при создании муниципального парка покупка муниципальных автобусов представляется не вполне разумной идеей.
Не пропустите:
Пермская дума приняла новую методику формирования тарифа на проезд24 сентября 2019, 20:26А главное даже не в этом. Главное – посмотреть на два шага вперед и задать себе вопрос: а что будет потом, через пять-десять лет? Сейчас, имея в Перми эффективно функционирующий орган администрации города, ответственный за транспортное обслуживание населения, специалистов высокого уровня в области транспортного планирования, организации дорожного движения, частных перевозчиков, которые долгое время эффективно работают в условиях свободного рынка, мы имеем довольно большое количество степеней свободы и широкое поле для совершенствования управленческих, нормативно-правовых основ функционирования городского пассажирского транспорта общего пользования, которые мы можем изменять и улучшать. В конце концов мы всегда имеем возможность покупки муниципальных автобусов и создания муниципального автобусного парка. Но что будет потом, через пять или десять лет, если сегодня примем решение о создании крупного муниципального перевозчика и передадим ему все маршруты регулярных перевозок в городе? Обратной дороги, скорее всего, не будет. Автобусы будут потреблять ту же солярку и также изнашиваться, и каждый год будет ставиться вопрос об увеличении ассигнований бюджета на субсидирование такого автопредприятия. Уже не возникнет потребность в совершенствовании той или иной нормативно-правовой базы, конкурсных процедур, систем контроля за работой перевозчика. Взаимоотношения перейдут исключительно в финансовую сферу, как сейчас это происходит, например, с Первой пригородной пассажирской компанией. Высококвалифицированные кадры в транспортной администрации будут не востребованы, руководители частных автобусных компаний, скорее всего, уйдут работать в другие регионы, развивать свой бизнес уже в других городах.
Михаил Якимов – доктор технических наук, профессор кафедры «Организация и безопасность движения» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета, директор Института транспортного планирования, член Общероссийской общественной организации «Российская академия транспорта», член Общественного совета при Ространснадзоре.
