Департамент дорог и транспорта Перми приостановил проведение открытого конкурса на право заключения инвестиционного соглашения на внедрение и обслуживание автоматизированной системы учета пассажиропотока и оплаты проезда в Перми. Отбор приостановлен до завершения судебного разбирательства по иску компании «Прокарт». В судебном заявлении указано, что компания является потенциальным участником конкурса, но может не стать победителем в результате противоречий, содержащихся в конкурсной документации. В чем именно противоречия?
– Начну с того, что мы не согласны с проведением конкурса в этой сфере в принципе. Считаем его попыткой с помощью административного ресурса искусственно монополизировать сферу, в которой уже работает «Прокарт» и другие пермские компании.
Поясните, ведь конкурс по определению конкурентная процедура, а монополия – понятие противоположное…
– Да, слово «конкурс», казалось бы, должно восприниматься позитивно. Но, во-первых, его предметом является выбор компании-монополиста, которая впоследствии будет контролировать все финансовые и информационные потоки в сфере пассажироперевозок, во-вторых – важно, какие условия прописаны в конкурсе (а вот к ним как раз множество вопросов). Задачей конкурса должно стать создание эффективно работающей системы. Сейчас в Перми две компании, которые довольно успешно оказывают услуги по учету пассажиропотока: «Прокарт» и «Гольфстрим». На мой взгляд, власти стоит учесть мнение уже существующих игроков и использовать их положительный опыт, а также направить усилия на то, чтобы игроков на этом рынке стало как можно больше, а не устраивать конкурс, который поставит и муниципалитет, и перевозчиков в зависимость от одного поставщика.
В чем будет заключаться роль этой привлеченной компании?
– Исходя из условий конкурса все обязательства инвестора ограничиваются покупкой лицензии на программное обеспечение, которое нужно для работы автоматизированной системы учета пассажиропотока (АСУП), а затем ежемесячное взимание с перевозчиков (в том числе и муниципального) комиссии за использование системы. При этом размер комиссии выражен в процентах от общей выручки предприятий, получаемой за перевозку пассажиров. Но ведь можно привести примеры: летом аналогичный тендер провели в Кемеровской области, и программное обеспечение было приобретено за 4,6 млн рублей (т.е. разовым платежом, без дополнительных регулярных комиссий). Сюда вошли также расходы на внедрение системы и услуги технической поддержки. Получается, власти Перми выбирают инвестора, который, вложив 5 млн руб., получит от пассажиров и перевозчиков, по разным подсчетам, от 500 млн до 1,5 млрд руб. за 5 лет. И не будем забывать, что город уже потратил 6,7 млн бюджетных рублей, купив серверное оборудование для АСУП. А остальные расходы, связанные с внедрением системы, лягут на плечи перевозчиков.
Перевозчиков или пассажиров? Ведь расходы на внедрение АСУП заложили в тариф.
– Фактически пассажиры будут обязаны платить за навязанную услугу, которую выбранный муниципалитетом оператор будет оказывать перевозчикам. При этом чтобы начать работать в системе, предприниматели должны будут купить оборудование, и его стоимость – а это в общей сложности порядка 50 млн рублей – в тариф не заложена. Я не понимаю, почему у администрации разные подходы к контролю работы перевозчиков. Весь общественный транспорт Перми оснащен системой навигации. Предприниматели сами выбирают, кто поставит им это оборудование и кто займется его обслуживанием. А данные навигации отправляются в МКУ «Гортранс» в том виде, в котором необходимо муниципальному учреждению. Таким образом, контроль за работой автобусов на линии остается за городскими властями. С системой учета пассажиропотока можно пойти по тому же пути. Мы неоднократно предлагали администрации наладить взаимодействие. Там почему-то упорно отказываются…
И каковы аргументы?
– Мы понимаем, что властям нужны данные о пассажиропотоке и говорим: «Возьмите, мы готовы предоставлять информацию». Все, что требуется от властей, – утвердить правила приема данных. В ответ слышим: «Вы, частники, – плохие, и будете нас обманывать, данные дадите недостоверные». При этом администрация изобретает схему, по которой выберет другого частника, и утверждает: пройдя конкурсную процедуру, он гарантированно станет честным. Откуда такая уверенность, тем более что в условиях и требованиях конкурса это четко не отражено? Ведь платить этой компании, как ни крути, будут перевозчики, а не муниципалитет. Значит, риск, что оператор станет действовать в интересах предпринимателей, сохраняется в любом случае. Выбирать единственную компанию и обязывать всех заключать с ней договоры – неразумно, бессмысленно и вызывает недоумение: в чьих интересах действует муниципалитет?. В создание системы «Прокарт» вложил 50 млн рублей и не просил ни повышения тарифа, ни включения каких-то процентов в методику. Почему же муниципалитет не принимает это во внимание, фактически принуждая и перевозчиков, и пассажиров оплачивать услуги сторонней компании на сомнительных условиях. Почему перевозчики должны отказываться от сотрудничества на тех условиях, которые им выгодны?
Вы и «Гольфстрим» предлагаете разные условия работы? Разные проценты?
– Конечно. Каждый перевозчик сотрудничает с тем, с кем ему удобно. «Гольфстрим» начал оказывать услуги раньше, чем мы. Потом некоторые их клиенты приходили, знакомились с нашими условиями. Но если им выгоднее работать с другой системой, никто не заставит их перезаключать договор. Мы обсуждали с «Гольфстримом» возможности интеграции систем, технические моменты, связанные с ней. Но нужны время, ресурсы, а в сегодняшних нестабильных условиях заниматься этим абсолютно неинтересно. Мы и так стоим на грани потери бизнеса. Если будет проведен конкурс, уйдет либо одна из двух существующих компаний, либо придет некая третья сторона и скажет нам: «Извините, вы здесь больше не работаете». Власти постоянно заявляют: нужно развивать бизнес, экономике необходимы налоговые поступления. На деле получается, что прежде чем начать свое дело в Перми, надо прийти и спросить неформального разрешения: «А можно я займусь вот этим бизнесом? Не планируете ли вы года через два занять эту нишу, приведя компанию со стороны?». И только потом реализовывать проект.
По расчетам администрации внедрение системы стоит 100 млн рублей. Предположите, откуда взялась эта цифра?
– С уверенностью я могу говорить только о затратах нашей компании на внедрение полноценной системы, о которых сказал ранее, и о тех реальных примерах, когда затраты оказываются в разы меньше. Первый – это Кемерово. Второй – Пермский край. Краевые власти в лице «Автовокзала» недавно тоже объявили о закупке программного обеспечения для работы АСУП. Максимальную стоимость своего контракта они установили в размере 13,58 млн рублей. Около 5 млн рублей от этой суммы заложено на техподдержку и обеспечение работы системы.
Вы сказали, что вложили в бизнес 50 млн рублей. А когда «Прокарт» предлагал властям бесплатно обеспечить льготников транспортными картами, считали, сколько еще инвестиций потребуется?
– Да, считали.
И получилось, что это было бы экономически оправдано?
– На тот момент мы предполагали, что потребуется некий разовый платеж, так как не предлагали полностью взять на себя функцию обслуживания этих карт. Мы готовы были предоставить необходимую технологию, с которой стала бы работать сторона, определенная властями. Кроме того, могли бы обеспечить нужное количество карт. Их выдачей и контролем за обращением, по нашему предложению, должна была заняться уполномоченная на это властями организация. По-моему, логично было бы, если бы на уровне города этим занимался «Гортранс».
Планы по введению электронных транспортных карт есть и у краевых властей. Они намерены оплачивать запуск системы из бюджета?
– Планируется потратить на эти цели средства ПКГУП «Автовокзал», но опосредованно – это бюджетные деньги, так как их источником является прибыль предприятия, а она по закону подлежит перечислению в краевой бюджет. В остальном система та же, что и в городе Перми – всех перевозчиков хотят обязать заключить договоры с «Автовокзалом». Причем если в конкурсной документации города желания инвестора-оператора хоть как-то ограничены критериями стоимости услуг (хотя и там далеко не все прозрачно), то возможности «Автовокзала» вообще не регулируются. Он может установить комиссию за свои услуги 3%, а может 8% или 15%.
Тогда настанет очередь перевозчиков возмущаться.
– Плохо, что никто не оценивает дальнейшие перспективы сложившейся ситуации. Перевозчиков пока не просят заключать договоры с «Автовокзалом» и не рассказывают им об условиях, на которых предстоит работать. Когда планы властей станут свершившимся фактом, тогда последует реакция. Будет примерно то же, что с системой «Платон». Решения о ней были приняты в 2013 году, а заработала система в конце 2015 года, и только тогда дальнобойщики вышли на пикеты.
Мы же пытаемся заранее поднять проблему, касающуюся учета пассажиропотока. Но вынуждены были ждать выхода постановлений края и города, которые сейчас обжалуются в суде. В ходе процедуры оценки регулирующего воздействия нас не услышали. Более того, еще летом, на стадии обсуждения проекта постановления, краевые власти прямо сказали: «Мы понимаем, что суд неизбежен». Постановление администрации Перми, на основании которого объявлен отбор инвестора, не содержало систему оценки участников, поэтому для обращения в суд мы вынуждены были ждать начала конкурса.
Вернемся к 3%, заложенным в стоимость проезда для внедрения системы автоматического учета пассажиропотока и электронной оплаты. Условия конкурса позволяют оператору взимать большую комиссию?
– Да, именно так: в тариф заложено 3%, в реальности оператор может взимать гораздо больше. Документацией предусмотрено три вида вознаграждения оператору. По каждому из них потенциальный инвестор должен сделать свое предложение. Максимальное количество баллов он получает, если берет от 3% до 4,5% за проезд льготников и до 7% за перевозку всех остальных пассажиров, оплативших проезд по безналичному расчету. При такой формулировке любой здравомыслящий бизнес установит комиссию 4,5% и 7%, а не меньше. Кроме того, есть варианты взимать свыше 3% и свыше 8%, и в таком случае оператор получит 5 и 6 баллов соответственно! Даже при таких условиях можно стать победителем, установив комиссию хоть 95%.
Получается – участникам конкурса нет никакого стимула снижать стоимость своих услуг: даже если они предложат комиссию, близкую к нулю, это не поможет выиграть. Так?
– Да. И это один из доводов, который мы приводим в своем иске об оспаривании постановления администрации: четыре финансовых критерия конкурсного отбора не имеют нулевых значений.
Начальник департамента дорог и транспорта Илья Денисов заявил в одном из интервью, что перевозчики платят «Прокарту» 2-2,5% и «ничего страшного с ними не случилось». Как вы это прокомментируете?
– Ну, во-первых, я не знаю, откуда взялась такая информация о наших условиях, она не соответствует действительности. Во-вторых, и это самое главное, – меня удивляет, когда говорят: «Пусть «Прокарт» участвует в конкурсе и вместо своих 2% получает 3%». Нам не надо 3%. Мы готовы работать дешевле! А администрация могла бы заложить в тариф более низкую комиссию и избежать роста стоимости проезда.
Что касается тех критериев, по которым дополнительные баллы получает компания, имеющая опыт работы на территории других регионов России. Можно сказать, что это дает преимущество федеральным игрокам?
– Нет, федеральных компаний, которые выполняли бы функции операторов систем учета пассажиропотока и оплаты проезда, вообще не существует.
А «Золотая корона», к примеру, и тому подобные компании
– Они являются разработчиками программного обеспечения для работы системы. Ее эксплуатацией, работой с перевозчиками, пассажирами в регионах занимаются другие юридические лица.
Но ведь такая компания может выиграть конкурс на нынешних условиях, раз в задачи инвестора входит предоставлении лицензии на обслуживание ПО?
– Да, критерии отбора сформированы так, что учитывается количество регионов, в которых работает «программный продукт», предлагаемый инвестором, а не сам инвестор. Причем факт работы должен подтверждаться непонятным, с нашей точки зрения, документом – «рекомендательным письмом». Нигде не указано, что это за рекомендация и от кого. Получается, что количество финансовых и экономических критериев сведено к минимуму. По сути, оставили только размер комиссии, но ни сроки окупаемости, ни экономический эффект, ни качество и эффективность системы в критериях оценки не фигурируют. Согласитесь, это выглядит странно для конкурса, который носит название инвестиционного. Вот оценки по таким непрозрачным, субъективным критериям, как, например, количество рекомендательных писем, в сумме могут дать участнику больше половины от максимального количества баллов. В этой части федеральные разработчики ПО действительно имеют преимущества.
В городе искусственно создается монополия.
Но опять же речь не о выборе разработчика ПО, а об инвесторе и операторе системы. В то же время большой вопрос – согласятся ли такие компании, как «Золотая корона», работать в Перми. Поскольку инвестиционное соглашение, которое предлагается нашей администрацией – абсолютно рискованное как для заказчика, так и для инвестора. Оно «пустое» и не содержит четко определенной ответственности сторон. На наш взгляд, соглашение не инвестиционное, так как никакого инвестиционного эффекта не достигается. Расходы перевозчиков растут, а не снижаются, пассажиров – тоже. Мы изначально предлагали вариант – оставить контроль за «Гортрансом», но дать возможность всем желающим компаниям работать в системе. Это не только нам интересно, но и, например, банкам.
В чем интерес банков?
– Банкам интересно привлекать розничных клиентов. Они могли бы выпускать карты, позволяющие оплачивать проезд в общественном транспорте. Администрации же нужно только установить правила, по которым это нужно делать. Я думаю, отбоя от банкиров не будут! А потом они сами с перевозчиками решат, как им взаимодействовать.
Вы сказали, что соглашение для инвестора рискованное. Но получит он, по некоторым расчетам, около 500 млн рублей. То есть риски окупятся?
– На мой взгляд, риски, связанные с возможным расторжением договора, даже такой суммой не окупаются. Никого не обвиняю, на мой взгляд, пойти на этот риск можно только при согласовании действий сторон. Интересно, сколько компаний заявилось бы на этот конкурс, и мы могли ждать подачи заявок и вскрытия конвертов, чтобы оценить картину, а потом пойти в суд. Но тогда это превратилось бы в сутяжничество и намеренное затягивание внедрения системы. Мы не стали выявлять таким образом, кто основной интересант, под кого больше всего подходят эти критерии и т.д. Есть примеры регионов, где власти пошли по пути инвестиционного соглашения, и до сих пор не получили работающей системы: это Ростов, Чувашия, Адыгея и другие.
Когда планы станут фактом, тогда последует реакция. Она будет такая же, как с внедрением «Платона».
Но есть и города, где система работает. Люди экономят, используя электронные транспортные карты. Например, в Казани проезд по электронному билету стоит 15 рублей, а за наличные – 20 рублей.
– Если говорить о Казани, то экономия там «искусственная», призванная приучить людей пользоваться картами. Это не результат эффективной работы системы или каких-то ее преимуществ, проезд там 15 рублей и стоит, но чтобы люди уходили от наличной оплаты, цену без карты подняли до 20 рублей. Кстати, бескондукторная система тоже не позволит экономить. Иногда говорят: «Давайте откажемся от кондукторов, сэкономим кучу денег и снизим тариф». Это не сработает: уберем кондукторов, и у предприятий выручка упадет гораздо больше, чем они тратят на кондукторов. Это обусловлено особенностями российского менталитета.
Тем не менее, есть города, где работает система автоматического учета пассажиропотока и оплаты проезда.
– Она и в Перми работает.
И не поспоришь. Но все-таки – вопрос обсуждается с 2009 года. Что мешает его закрыть? В 2012 году, когда вы руководили городским департаментом дорог и транспорта, о внедрении электронного билета тоже говорили. Из-за чего тогда срок перенесли?
– Тогда сроки не переносились. Утвердили концепцию, затем предложили план действий по созданию условий и внедрению системы. И в то время, как и сейчас, я считал, что внедрением этой системы должны заниматься в первую очередь перевозчики. После этого я ушел. План тот не приняли, он был вынесен на рассмотрение думы, возникли вопросы, но обсуждение угасло постепенно. Переносы начались тогда, когда эту тему снова подняли. В целом мне этот проект очень интересен, а в ту пору я им заниматься не мог. Именно этот интерес к проекту и подвиг меня после ухода создать «Прокарт» и показать, что все может быть организовано без существенного участия власти и затрат бюджета, ведь у города помимо этого масса нерешенных вопросов, требующих ресурсов. Мне непонятно, зачем отвлекать ресурсы на то, что может успешно сделать бизнес? Пока власти думали над принятием решений, бизнес самостоятельно занялся данным вопросом – и довольно успешно. Возможно, это и не понравилось муниципалитету, поэтому он так активно пытается сломать работающие системы, предлагая взамен нечто сомнительное, что противоречит интересам отрасли и пассажиров.
