Яма на яме. Согласно данным управления внешнего благоустройства (УВБ) администрации Перми, площадь улично-дорожной сети (УДС) краевой столицы составляет 12,5 млн кв. метров (около 1 000 км), в том числе проезжая часть – 8,6 млн кв. метров, остальное приходится на газоны и тротуары.
Согласно нормативам, принятым в советское время, нормативный срок службы дорог составлял 10 лет, однако в последнее время, в связи с увеличением интенсивности автомобильного движения, он сократился до 4–6 лет. Таким образом, ежегодно в Перми необходимо проводить капитальный ремонт примерно 1,7 млн кв. метров дорог.
Как отмечает заместитель главы администрации Перми Алексей Храпков, в 80-х – 90-х годах прошлого века ремонт дорог практически не проводился. В то же время за последние 10 лет в период строительного бума производился значительный объем работ по перекладке коммуникаций, нагрузка на дороги увеличилась за счет увеличения количества автотранспорта. В итоге более 80% пермских дорог потеряли свою несущую способность, а недоремонт трасс составляет, по разным оценкам, 80–90% от существующего объема. По данным, приводимым УВБ, с 2004 года по 2008 год были отремонтированы 1,24 млн кв. метров трасс, что составляет лишь 14% от общей площади проезжей части, что во многом объясняет состояние улиц, по которым ездят пермяки.
Деньги в асфальт. Пытаясь решить проблему, власти направляют значительные средства на капитальный ремонт УДС. В 2007 году тогдашний руководитель УВБ, а ныне генеральный директор ОАО «Пермавтодор» Анатолий Дашкевич высказывал мысль, что для приведения пермских дорог в нормативное состояние необходимо ежегодно тратить более 1 млрд рублей, и в последние годы администрации города удавалось выдержать этот норматив.
Другая задача – содержание (подметание, полив, уборка снега) и текущий ремонт УДС, в состав которого входит знаменитый ямочный и замена дорожного полотна «картами». На эти цели расходы муниципалитета с 2007-го по 2009 год выросли с 424 до 900 млн рублей. «Средства, выделяемые на эти цели сегодня, обеспечивают стоимость нормативного набора мероприятий по содержанию лишь на 40–60%», – сообщает директор по развитию ОАО «Пермавтодор» Александр Эдельман. «Несмотря на существенный рост объемов выделяемых средств, он отстает от инфляции в строительной отрасли», – утверждает эксперт.
По мнению старшего научного сотрудника, докторанта Московского автомобильно-дорожного института, кандидата технических наук Михаила Якимова, рынок подрядных организаций на строительство, ремонт и содержание дорог в Перми и Пермском крае уже давно сформирован. Хотя и на нем временами наблюдается передел: последний произошел при проведении названного конкурса. По его результатам структурам Ucon Group ОАО «Пермдорстрой» и ОАО «Пермавтодор» удалось существенно увеличить свою долю рынка – до 25%. ООО «Дорстройтранс», напротив, снизило свое присутствие с 35 до 9%. В апреле 2009 года ОАО «Российские железные дороги» подало иск о банкротстве этого предприятия. Бывшие объекты «Дорстройтранса» достались ООО «Пламя» и ООО «Камаснаб». Помимо традиционного участника конкурсов КТ «Пермская ДПМК» участки на обслуживание получили ООО «А.Г.Л.-Стройинвест», ООО «Бор», ООО «Стройинвест», ООО «Стройцентр». «Более мелких компаний, выполняющих подряды на сумму от 50 тыс. до 2–3 млн рублей, в городе гораздо больше: только я знаю более 150 фирм, у которых есть своя техника, базы», – отмечает руководитель ООО «МАК-2» Армен Мелконян.
По замечанию Михаила Якимова, отличительной особенностью дорожной отрасли является выраженная сезонность и территориальность в сочетании с финансированием выполняемых работ на основании ФЗ № 94, что требует от заказчика ускорения сроков принятия решений по объемам будущих работ и, соответственно, торгов. Выполнять эту задачу властям удается далеко не всегда: например, из запланированных 1,3 млрд рублей на капитальный ремонт дорог в Перми в 2007 году было освоено почти на 270 млн рублей меньше. Прокурорская проверка в декабре 2008 года показала, что торги на выполнение работ по ремонту дорог были в некоторых случаях проведены в августе, сентябре и даже октябре. По словам представителей администрации, задержки чаще всего связаны с трудностями при подготовке конкурсной документации, сборе необходимых справок самими подрядчиками. При этом средняя задержка по оплате со стороны муниципалитета составляет 1–2 месяца, что сопоставимо с отсрочкой платежей в продуктовом ритейле.
Трудности со своевременным выделением средств, кроме того, связаны с тем, что строительство и реконструкция городских улиц финансируется из трех источников: собственных средств муниципалитета, из краевого и федерального бюджета, причем большая часть средств после ликвидации в 2005 году Дорожного фонда находится на последнем уровне. Наиболее амбициозные проекты строительства новых трасс в Перми в последние годы обеспечивались за счет краевых средств – это Новая дамба, переход Стахановская – Чкалова – Старцева – Ива, Южный обход Перми.
Примечательно, что год от года стоимость строительства дорог в Перми растет. Эта тенденция соответствует общероссийской: по замечанию экспертов российской саморегулируемой организации «Союз инженеров-сметчиков», по этому показателю Россия давно обогнала ведущие страны Запада, и факт этот никак не может быть объяснен исключительно климатическими особенностями и прочими техническими условиями прокладки дорог. Налицо присутствие пресловутого человеческого фактора: по оценке общественного деятеля Ирины Хакамады, собственно на строительство дороги в нашей стране уходит лишь от 50 до 30% выделяемых средств.
Схему менять. Результаты усилий городских властей по решению дорожной проблемы очевидны – за прошедшие годы реконструкции подверглись такие центральные улицы, как Ленина, Комсомольский проспект, Белинского и т. д. При этом общее состояние городских трасс оценивается автомобилистами как неудовлетворительное: «Целые районы имеют у водителей репутацию «труднопроходимых», особо беспокоит состояние дворов и прилегающих к центральным улицам проездов»,– говорит автолюбитель Михаил Топильский. «Да и отремонтированные трассы удручающе быстро покрываются выбоинами», – отмечает он.
Для решения этой проблемы с 2008 года муниципалитетом введена практика гарантийных объектов, когда город оплачивает не текущие затраты дорожных строителей, а конечный результат, который оценивается по состоянию отремонтированной трассы и предполагает отказ от авансирования оплаты заказчиком. Расходы по поддержанию объекта в нормативном состоянии в течение срока гарантии ложатся на компанию, выполнившую его ремонт или реконструкцию.
Полномочия по содержанию дорог с октября 2008 года переданы на уровень городских районов, в расходы на содержание и ремонт УДС в прошлом году впервые были включены затраты на приведение в нормативное состояние межквартальных проездов и тротуаров.
Однако этот подход пока не дал впечатляющих результатов. В начале июня 2009 года губернатор Олег Чиркунов проверил состояние гарантийных объектов краевой столицы – из 250 существующих нарекания к состоянию имели более половины – 164. В силу различных причин подрядные организации с их устранением не торопятся. В настоящее время городские власти ввели финансовое страхование ответственности подрядчика, привлекают нерадивых дорожных строителей к судебной ответственности и добиваются их включения в реестр недобросовестных поставщиков – такое решение, например, было недавно принято в отношении ООО «Магистраль-строй».
По мнению Михаила Якимова, для кардинального улучшения городским властям необходимо сменить подход к развитию УДС: от строительства новых трасс перенести акцент на содержание уже имеющейся сети, а проблему пробок решать не за счет расширения улиц, а посредством более рациональной организации схемы движения и более активного развития общественного транспорта. В противном случае, отмечает эксперт, при постоянном увеличении площади дорог и повышении требований к их состоянию муниципалитет неминуемо столкнется с необходимостью увеличения расходов на эти цели, а при отсутствии должного финансирования солидные компании могут покинуть рынок.
По словам Александра Эдельмана, необходим плановой подход к данной проблеме: во всех развитых странах есть программа, в которой учитывается текущее состояние дорог, требования потребителей и доступные объемы финансирования. «Все эти компоненты рассматриваются в совокупности. Если, например, сокращается бюджет и не находятся другие источники финансирования, значит, снижаются требования к уровню эксплуатационного состояния дорог. А если требования снижаются, соответственно возрастают затраты пользователей дорог. Главное – найти баланс. Нам всем нужно понимать, что все проблемы дорожной отрасли сразу не решить, на это нужно время», – подчеркивает он.
