Городская администрация, перевозчики и депутаты обсуждают, как выстроить взаимоотношения между муниципалитетом и бизнесом, когда начнут применяться новые правила проведения конкурсов на обслуживание автобусных маршрутов. Они будут проводиться в соответствии с законом о госзакупках №44-ФЗ. Главным критерием выбора победителя станет цена, за которую перевозчик готов выполнить определенный объем работы. Изменения позволяют иначе выстроить и сбор платы за проезд. Депутат Александр Филиппов настаивает, что эту функцию должен выполнять муниципалитет. Один из озвученных вариантов сводится к тому, что автобусы и водители остаются «частными», а кондукторы в них становятся «муниципальными». Выручка от продажи билетов поступает в бюджет, а не остается у компании-перевозчика как сейчас. Предпринимателям же за работу платят из бюджета ту сумму, которая указана в контракте, заключенном по итогам аукциона.
Александр Филиппов, депутат Пермской городской думы:
– В прошлом году на конкурсе мы разыгрывали маршруты. Все они разные – убыточные, прибыльные и сверхприбыльные. Одним перевозчикам вообще не нужно поддержки от муниципалитета, другие нуждаются в субсидиях. А некоторые откровенно саботируют внедрение системы электронного учета. Они говорят: у нас есть своя система, пользуйтесь нашими данными. Но не должно быть такого, чтобы считали пассажиров те же, кто их возит. Не бывает, чтобы пчелы были против меда. Мы говорим о том, чтобы контроль был в руках города. Сейчас предприниматели могут в своих интересах «моделировать» пассажиропоток. Намеренно занижать показатели. Одним это позволяет получать больше субсидий. Другие, если покажут реальные цифры, «выпадут» из упрощенной системы налогообложения. «Пермгорэлектротранс» занимает 17% рынка перевозок и платит более 50% налогов от общего объема в отрасли. Это говорит о том, что другие перевозчики недоплачивают. Наконец, на рынке автомобильных перевозок «наличка» гуляет без какого-либо учета.
Если выручку от продажи билетов будет собирать муниципалитет, то перевозчики не смогут занижать этот показатель. «Они будут работать по контракту, с понятной ценой и рентабельностью, которую сами «установят» в ходе конкурентных процедур. А пассажиропоток и выручка, по большому счету, совсем не должны их волновать при таком подходе», – продолжает Александр Филиппов. По его словам, вариантов организации сбора несколько. Первый – оставить существующую систему, когда билеты продают кондукторы. Администрация подсчитала, что при таком методе инкассации расходы муниципалитета на оплату их работы составят порядка 1,5 млрд рублей в год.
«Если нам не по карману содержание «армии» кондукторов, то можно взять на работу 200 хороших контролеров. Мы можем поставить валидаторы и системы оплаты «наличкой» в салонах транспорта и сделать жесткую систему контроля. Для этого нужно совместно с краем проработать процедуру внесения и взимания штрафа за безбилетный проезд. Заходя в автобус, пассажир будет выбирать – заплатить 20 рублей либо «рискнуть» и получить многократно больший штраф», – рассказал г-н Филиппов. Еще один вариант – турникетная система. «Сначала это покажется неудобным, но со временем будет больше электронных систем оплаты, и пассажиры к ним привыкнут», – считает депутат.
Перевозчики отмечают, что в целом не против системы, при которой инкассацией будет заниматься муниципалитет. Они согласны, что это облегчит работу, например, в части выполнения последних вечерних рейсов. В поздние часы автобусы курсируют почти пустые, но совершать эти рейсы перевозчик обязан по договору с департаментом дорог и транспорта. Доводы Александра Филиппова перевозчики опровергают.
«В стране и в мире нет ни одного бизнесмена, который работал бы исключительно по безналичному расчету. У перевозчиков примерно три четверти всех транзакций уже проходят по «безналу» – покупка топлива, техника, – говорит Александр Богданов, председатель НП «Автолидер». – Идея понятна, и реализовать ее возможно. Но перспективы бизнеса пока неясны. Вся выручка будет перечисляться в бюджет, а как и с какой периодичностью станут оплачивать работу перевозчиков? Департамент зачастую задерживает выплаты субсидий, и если сейчас часть текущих расходов может покрыть билетная выручка, то в обсуждаемой системе инкассации не предусмотрено никакой «подушки безопасности», – продолжает он.
Ответил перевозчик и на обвинения «в саботаже» внедрения электронной системы учета пассажиропотока. «Мы работаем с системой учета, которая предлагает более выгодные, на наш взгляд, условия для бизнеса. А город создает монополию и лишает предпринимателей выбора. Мы боремся не за то, чтобы на место нынешнего поставщика системы учета пришла конкретная компания, а за конкуренцию», – заявил г-н Богданов.
Финансовая сторона взаимоотношений перевозчиков и администрации при переходе к конкурсным процедурам по новым правилам еще не проработана до конца. «На аукционе мы заказали у перевозчиков транспортную работу. Ее нужно оплатить из тех денег, которые собраны с пассажиров. Сейчас обсуждаются разные варианты – сбор оплаты нашими кондукторами или «частными», введение электронных карт для всех пассажиров, турникеты, установка в салонах валидаторов. Важно то, чтобы система соответствовала закону о закупках, бюджетному законодательству. Когда деньги, собранные с пассажиров, попадают в бюджет, сразу возникает вопрос, как их оттуда «достать» и направить конкретному перевозчику. Мы рассматриваем разные системы управления, ищем «золотую середину», которая будет выгодна и муниципалитету, и перевозчикам, и не скажется на пассажирах», – рассказал Илья Денисов, начальник городского департамента дорог и транспорта.
По его словам, для оценки той или иной модели важно знать, как поведут себя перевозчики в ходе конкурсных процедур. «Если они будут снижать цену контрактов, то муниципалитет окажется в плюсе, а если реальной конкуренции не получится, то город вынужден будет платить перевозчикам в прежнем объеме и дополнительно нести расходы на организацию сбора платы за проезд с пассажиров», – отметил г-н Денисов.
Точных оценок емкости рынка пассажирских перевозок в Перми нет. Сегодня называются те же цифры, что звучали несколько лет назад: 300 млн транзакций в год. При нынешнем тарифе за проезд это 6 млрд рублей. Цифра превышает затраты на работу «муниципальных» кондукторов. Однако эта сумма должна покрыть еще и расходы на оплату контрактов с перевозчиками. Их величина остается неизвестной. Первые аукционы на выполнение транспортной работы планируется провести в этом году – по маршрутам №46 и №60. В 2018 году истекает срок договоров с перевозчиками, заключенных на три года, и к этому времени новая система управления пассажирскими перевозками должна быть готова. Большинство же перевозчиков имеют пятилетние договоры, и только по их истечении отрасль ждут глобальные перемены.
