Предполетная подготовка

Валерий Васильевич, Ваша карьера была связана с военной авиацией, почему Вы приняли решение об участии в конкурсе на замещение должности руководителя гражданского аэропорта?
– Вся моя жизнь связана с авиацией, будучи военным, я прошел путь от рядового летчика до командира полка. Поэтому естественно мое желание работать в той отрасли, которую люблю. Тем более я считаю себя профессионалом в этой сфере. Может показаться, что аэропортовая деятельность напрямую не связана с организацией полетов, пилотированием самолетов. Но, как показывает практика, это только на первый взгляд. Руководить таким предприятием и не быть компетентным в авиационных делах я считаю неправильным.
Насколько эффективно, по Вашим оценкам, сегодня работает предприятие? За счет чего можно улучшить эти показатели? В чем заключались Ваши предложения?
– Каждый претендент на должность руководителя ФГУП, помимо подтверждения теоретических знаний, должен был представить конкурсной комиссии предложения по улучшению работы «Большого Савино». Я не в курсе, какие программы представили другие участники. Разработанная мною программа основана на анализе работы аэропорта с 1991-го по 2009 год. Я проанализировал основные аэропорты России и соседних регионов, а также аэропорты, которые по назначению схожи с «Большим Савино». Все аэропорты можно разделить на несколько групп: стратегические хабы (это аэропорты Москвы, Санкт-Петербурга, Новосибирска, Екатеринбурга); региональные хабы (Казань, Ростов). Есть еще аэропорты городов-курортов, аэропорты ресурсных, например нефтедобывающих, городов. Есть аэропорты региональных столиц. «Большое Савино» как раз входит в число последних. В основном я анализировал деятельность аэропортов региональных столиц. Сравнивал их с пермским предприятием, после этого я предложил меры по увеличению пассажиропотока.
Каков на сегодняшний день пассажиропоток?
– В 2009 году он составил 572 тысячи пассажиров. Если посмотреть на историю, максимальный пассажиропоток был в 1991 году – 1,5 млн пассажиров. Потом он резко стал падать. Минимум пришелся на 2002 год. Тогда услугами пермского аэропорта воспользовалось всего 170 тысяч пассажиров. Потом начался резкий рост – в среднем 26 %. В 2008 году за 6 лет пассажиропоток увеличился в 4 раза и составил 782 тысячи. Темпы роста пассажиропотока в Перми опережали среднероссийские. За этот же период пассажиропоток в стране вырос в 2,5 раза. Но кризис, естественно, сказался и на нас, и по сравнению с прошлым годом число пассажиров снизилось на 17 %.
В своей программе, которая писалась еще в 2009 году, я осторожно подходил к прогнозам и предполагал, что нисходящий тренд сохранится и в 2010 году и переломный период наступит в 2011 году. Но, к счастью, уже сейчас за первые два месяца работы пассажиропоток по сравнению с аналогичным периодом прошлого года увеличился почти на 30 %. Хотя есть пессимистичные взгляды аналитиков, что это временное явление и весной вновь начнется стагнация. До 2032 года по моему прогнозу пассажиропоток должен составить 5 млн человек.
Как этого добиться?
– Многое зависит от экономики страны, соответствующей платежеспособности населения. Сейчас далеко не каждый может позволить себе путешествовать и совершать поездки самолетом. На ближайшую перспективу я ставлю для себя задачу привлечь в Пермь базовую авиакомпанию.
У нас не развита маршрутная сеть из Перми. Практически 80–85 % пассажиров летают в Москву. Для того чтобы расширять маршрутную сеть, необходимо иметь базовую авиакомпанию. Это не значит, что она должна входить в состав предприятия «Пермские авиалинии». Но мы должны создать привлекательные условия, чтобы она зашла в Пермь. А рисков у базовой авиакомпании очень много. Связаны они с тем, что трудно спрогнозировать пассажиропоток по новым направлениям, необходимо учесть массу факторов, чтобы помимо Москвы люди летали еще в Самару или Казань, например. И даже если маршрутная сеть составлена правильно, то новый рейс надо еще раскрутить. Ни для кого не секрет, что в настоящее время улететь в Самару, Новосибирск или другой город можно только через Москву. Авиакомпании очень осторожно выходят на новые маршруты. Единственное рентабельное направление – это Москва. У нас были попытки расширить маршрутную сеть, но они, к сожалению, не увенчались успехом. Поэтому первое, что необходимо сделать, – найти базовую авиакомпанию. И в этом мы рассчитываем на поддержку краевых властей. Они должны создать условия, для того чтобы базовая авиакомпания работала с меньшими издержками.
Базовой компанией может быть только крупный авиаперевозчик или есть смысл создавать региональное авиапредприятие?
– Создание региональной авиакомпании – это еще одна мера по увеличению пассажиропотока. И в этом я также рассчитываю на помощь краевых и городских властей. Базовая авиакомпания если и войдет в Пермь, то она опять начнет полеты с беспроигрышных направлений, таких как Москва, Санкт-Петербург. Но вряд ли мы найдем компанию, которая захочет летать к нашим соседям: в Казань, Уфу, Самару, Челябинск, Екатеринбург, Ижевск. В этом случае необходимо найти предпринимателей, которые согласились бы создавать региональную авиакомпанию в Перми.
Региональные программы создания таких авиакомпаний уже приняты в Самаре, Уфе, Казани. В Екатеринбурге уже летают по региональным маршрутам. Поэтому я надеюсь, что наши власти тоже задумаются над созданием региональной компании. Но без хороших условий вхождения в этот бизнес его никто не будет создавать. Все региональные программы, которые приняты у наших соседей, конечно, предлагают серьезные квоты по налогообложению и дотации.
Понятно, что региональная авиакомпания не сможет выйти на серьезные стратегические направления, ресурсов не хватит. Но вот привезти самолеты вместимостью 30–50 пассажиров и возобновить маршрутную сеть в ближайшие города, кроме нас, никто не возьмется. Пока мы отстаем от своих соседей. В Казани и Уфе уже есть «Ил-410», планируется закупать импортные самолеты.
Кроме того, региональная авиакомпания – это не только маршруты в соседние регионы. Не стоит забывать, что в советское время у нас была очень развита сеть местных воздушных авиалиний. Она потеряна. Развивать это направление тем более никто, кроме нас, не будет.
Какие еще меры будут способствовать развитию пермского предприятия?
– Мы должны задуматься над созданием условий для развития частной авиации. Уже принято решение, что в пермском аэропорте будет принят уведомительный характер организации полетов. Таким образом мы создадим нормальные условия для владельцев частных самолетов. Во всем мире частные самолеты не являются каким-то экзотичным видом транспорта. У нас основным тормозом развития частной авиации был уведомительно-разрешительный характер полетов. Владелец самолета должен за 24 часа затребовать разрешение на выполнение рейса, заявка отправлялась в Москву, потом возвращалась. Случалось, на каких-то этапах она терялась. Сейчас полет на частном самолете можно сравнить с поездкой на автомобиле. Достаточно будет за 20–30 минут сообщить в Центр управления воздушным движением о рейсе. Для таких самолетов проложат специальные маршруты. Они, как правило, будут проходить на высоте ниже 600 метров по правилам визуальных полетов. Это не говорит о том, что в воздушном пространстве начнется бардак. Вы помните: недавно разбился частный самолет, погибла девушка, в Новый год разбился вертолет. До сих пор масса авиационных происшествий случалась из-за того, что многие летали нелегально. Никому не хочется обременять себя чересчур забюрокраченными процедурами. Есть деньги – купил себе самолет, поставил его в поле и начал летать. И в стране была позиция страуса, который прячет голову в песок. Поэтому этот процесс никто не брал под жесткий контроль. Теперь собственники сами будут информировать власти о нелегальных полетах, понимая, что они создают угрозу безопасности.
Специалисты, занимающиеся проблемой развития пермского аэропорта, любят повторять, что аэропорт – это большой торговый центр. Есть ли у вас планы по превращению «Большого Савино» в объект коммерческой недвижимости?
– Если пассажиропотока сейчас нет, то такое предприятие, как у нас, может зарабатывать, оказывая услуги, не связанные с аэропортовской деятельностью. Чем больше мы будем их оказывать, тем лучше для нас и пассажиров. Моя позиция: пассажиры существуют не для аэропорта, а аэропорт – для пассажиров. Раньше этому вопросу уделялось мало внимания. Я планирую увеличить коммерческую составляющую. Например, мы организовали платную автопарковку. Сделано это было с двумя целями: упорядочить движение и получать определенную прибыль. Другой источник дохода – сдача в аренду помещений, оказание рекламных услуг. В этом направлении мы должны подтягиваться к международным стандартам. А в соответствии с ними до 60 % выручки приходится на неаэропортовскую деятельность. Для этого должна быть проведена реконструкция аэровокзала. Как только пройдет период стагнации, буквально через 4–5 лет мы достигнем максимальной пропускной способности – 1,5 млн человек и тогда уже физически не сможем обслуживать такое количество пассажиров. Сейчас есть несколько проектов реконструкции аэровокзала, но ни один из них до конца не утвержден. Первоначально нужно решить вопрос о передаче аэропорта в краевую собственность.
До сих пор к реконструкции аэровокзала никто не приступал из-за того, что предприятие находится в федеральной собственности. Каковы реальные сроки его перевода в краевую собственность?
– Сейчас идет процедура передачи аэропорта в правоведение ФГУП «Администрация гражданских аэропортов и аэродромов». Процедура эта не совсем простая. Она зависит от решения федеральных структур. Поэтому очень сложно называть конкретные сроки.
В последнее время руководители «Пермских авиалиний» менялись очень часто. На какой срок планируете остаться Вы?
– Сейчас предприятие в финансовом плане находится далеко не в лучшем состоянии. Поэтому важно добиться стабильности, для Пермского региона я ставлю задачу увеличивать с каждым годом пассажиропоток. Насколько мне это удастся – время покажет. Но пока я не собираюсь уходить с этой должности.