Михаил Ростиславович, администрация Перми подготовила проект новой маршрутной сети и активно обсуждает его с жителями. В последний раз транспортная сеть города существенно менялась в 2015 году. Целесообразен ли, на ваш взгляд, повторный пересмотр уже сейчас?
– Город – это живой организм, он меняется: строятся микрорайоны, появляются новые центры притяжений в виде торговых и развлекательных комплексов, офисных зданий. Развивается и транспортная инфраструктура: возводятся автомобильные дороги, расширяются существующие, изменяются схемы организации движения. Как показывает практика, раз в пять лет стоит пересматривать сеть городского транспорта. (Полноценное внедрение новой маршрутной сети Перми планируется в 2020 году – прим. «bc»).
Какие задачи стоят перед разработчиками маршрутной сети и специалистами, которые займутся ее внедрением?
– Главная цель изменений – снизить совокупные затраты пассажира на перемещение из точки А в точку Б. Речь идет об экономии времени – непосредственно в пути, при подходе к остановочному пункту, а также уменьшении расходов на проезд. Когда мы говорим о финансовой составляющей, нужно понимать, что помимо личного кошелька каждого пассажира есть еще общий для всех горожан финансовый источник – бюджет. Нужно сделать так, чтобы дотации на содержание и развитие транспортной сети не были завышенными, и все жители Перми тратили меньше денег на ее функционирование.
Что необходимо учитывать при решении этой задачи?
– Достижение указанной цели происходит в рамках определенных ограничений – таких как пропускная способность улично-дорожной сети, особенно в центре города, а также возможность выделенных полос, остановочных пунктов, разворотных площадок для автобусов. В каждом городе есть участки, время движения по которым определяется не столько пропускной способностью самой дороги, сколько возможностями остановочных пунктов и выделенных полос движения.
На каких участках пермских дорог наблюдается такая ситуация?
– В Перми ярким примером является улица Пушкина, где остановки не способны «переварить» огромное количество курсирующего по ней общественного транспорта. Такая же ситуация на Комсомольском проспекте и площади Дружбы. Большое скопление автобусов наблюдается на конечных микрорайонов Садовый и Парковый. При этом исследования пассажиропотока показывают, что автобусы зачастую не загружены. Это означает нерациональное использование ресурсов. Транспортная инфраструктура используется неэффективно. При корректировке маршрутной сети необходимо сделать так, чтобы автобусы не ходили пустыми и каждый участок дороги и остановочный пункт использовались максимально эффективно. Следует также добиться отсутствия очередей на остановках.
Тот поход к изменению транспортной модели, который избрали власти Перми, соответствует перечисленным потребностям?
– Основные идеи изменения маршрутной сети в Перми заключаются в сокращении дублирования маршрутов и эффективном распределении типов подвижного состава в зависимости от величины пассажиропотока на том или ином направлении. Транспорт малой вместимости будет обслуживать отдаленные районы с небольшим населением и работать в качестве подвозного, доставляя людей к крупным пересадочным узлам. Центр же предлагается обслуживать трамваями и автобусами большой вместимости. Такое территориальное распределение позволит расширить охват территории, обслуживаемой городским транспортом, и увеличить число людей, которые им пользуются. Кроме изменений маршрутной сети новая транспортная модель Перми предполагает, что перевозчики начнут работать по контрактам, финансируемым муниципалитетом. В дальнейшем пассажиры, оплачивая проезд в транспорте, будут компенсировать данные расходы бюджета. Это позволит внедрить систему бесплатных пересадок на всех маршрутах. Кроме того, планируется введение безналичной оплаты и «тарифного меню».
Именно совокупная реализация пространственных, технических и управленческих решений позволит повысить эффективность функционирования транспортной инфраструктуры. Капитальные затраты, которые лягут при этом на городской бюджет, – это в первую очередь расходы на организацию и обустройство транспортно-пересадочных узлов.
На каких примерах можно оценить взаимодействие властей и перевозчиков, основанное на контрактах, предполагающих оплату транспортной работы и перечисление выручки в бюджет?
– Такую систему оплаты пока можно увидеть только в Москве. Но отличие Перми в том, что в столице перевозкой пассажиров общественного транспорта занимаются только государственные предприятия. И потому оплата их услуг происходит целевым образом через бюджетное финансирования госучреждений, тогда как в Перми работают как муниципальный перевозчик, так и частные.
В новые контракты с перевозчиками администрация Перми закладывает довольно жесткие требования к подвижному составу. Как выглядит сейчас автопарк общественного транспорта в Перми на фоне других городов?
– На мой взгляд, уже сейчас среди крупнейших городов России наиболее эффективно работающий транспорт общего пользования имеет именно Пермь. При самом низком тарифе на проезд среди городов-миллионников городской транспорт функционирует вполне удовлетворительно в плане комфорта и безопасности пассажирских перевозок. Об этом свидетельствует и состояние подвижного состава, и основной тип транспорта. В Перми преобладают автобусы большой вместимости, чего, к сожалению, не наблюдается во многих других территориях. Но, как я уже говорил, город меняется, поэтому необходимо время от времени пересматривать маршрутную сеть, а также планомерно обновлять подвижной состав.
Михаил Якимов – доктор технических наук, профессор кафедры «Организация и безопасность движения» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета, директор Института транспортного планирования, член Общероссийской общественной организации «Российская академия транспорта», член Общественного совета при Ространснадзоре.
