На минувшей неделе продолжилось развитие футуристического триллера под рабочим названием «Авточас». Директор МКУ «Гортранс» Анатолий Путин представил депутатам городской думы план перехода на новый принцип организации транспортной отрасли: прозрачной и эффективной – за счет сокращения вдвое экипажей «боевых машин» (отказа от кондукторов).
На первый взгляд, проект выглядит смелым и практически безупречным, способным решить все существующие проблемы отрасли. Уже сейчас можно себе представить, как предприниматели бьются за право предоставить самый дешевый авточас муниципалитету, а стройные ряды пассажиров чистосердечно расплачиваются за проезд бесконтактной банковской картой. Это в теории, а на практике, как известно, ничего идеального нет, а задумки, призванные решить все вопросы, как правило, создают целый веер новых.
Самый главный вопрос, который нельзя не принимать во внимание, трансформируя отрасль: а пойдут ли навстречу начинаниям действующие предприниматели, которые и обладают реальной силой на рынке перевозок? И, если уж быть до конца последовательным, обрадуются ли нововведениям пассажиры, мнение которых и должно быть основополагающим критерием? Ведь всего лишь 20 лет назад, на заре сложившейся системы, в ожидании муниципального автобуса вполне можно было прочесть не очень толстую и не очень интересную книжку. И лишь вмешательство частной инициативы (которая в виде нелегальных маршрутов продолжает вмешиваться и сейчас) исправило положение. Вмешательство частной инициативы (и кошелек граждан) спасает город от проблем в сфере дошкольного образования (детей до 3 лет пристроить в муниципальный сад не стоит и пробовать), по линии здравоохранения – вспомним про взрослую поликлинику Ленинского района. Почему же столь же рьяно город не берется покупать «деточас», «врачечас» и другие?..
Во время обсуждения проекта на защиту ставшего родным ПГЭТ встал депутат Александр Филиппов, призывая не проводить «бескондукторный» эксперимент на трамваях и троллейбусах. Его можно понять: только-только предприятие выбралось из финансовой ямы. Характерно, что для этого городу всего лишь пришлось выполнить свои обязательства. Впрочем, сделанные вливания – лишь капля в море необходимых денежных интервенций, чтобы привести электротранспорт даже не в образцовое, а хотя бы в нормативное состояние: некоторые рельсы уже в три-четыре раза превзошли положенный ресурс.
Не пропустите:
Администрация предложила реформу работы общественного транспортаПересаживайтесь, пожалуйста. В Перми обсудили введение бескондукторной системы оплаты проезда10 ноября 2017, 02:00Конечно, народным избранникам не нравится идея, что трамваи и троллейбусы требуют постоянной подпитки: хочется, чтобы транспорт приносил доход (по аналогии с автобусными перевозками). Однако для честного сопоставления необходимо принимать в расчет то, что вагончики на электротяге не коптят в отличие от «автофранкенштейнов» с неизвестным классом экологичности. Когда владельцы автобусов платили бы сполна за причиняемый урон окружающей среде (читай – здоровью горожан), сомнений в необходимости и эффективности трамваев было бы куда меньше. Но такой подход практикуют только там, где уже все прозрачно и где система создается, чтобы увидеть деньги, а не спрятать их.
