По результатам проверки МУП «Горэлектротранс» было выявлено, что предприятие имеет разного рода задолженности, а кассовый разрыв составляет порядка 200 млн. рублей. Какие меры будут приниматься для его покрытия?
– В декабре на заседании городской думы депутаты рассмотрят вопрос о предоставлении муниципальной гарантии на получение кредита в размере 250 млн рублей. Такое решение уже было поддержано на профильном комитете. В случае согласования на думе будем проводить конкурсные процедуры на право предоставления кредита сроком на три года. Мы заинтересованы в том, чтобы конкурс прошел максимально открыто – чем больше кредитных организаций поучаствует, тем более выгодными будут условия для бюджета.
Известны ли результаты проверок, которые начались после выявления долгов предприятия, накопившихся в период прежнего руководства?
– Проверки продолжаются. Большое внимание наблюдается со стороны прокуратуры и иных силовых структур. Мы абсолютно открыты и предоставляем любую информацию по их запросам. За последний месяц мы получили 10 требований от прокуратуры. Сейчас идет проверка со стороны финансового департамента администрации, они исследуют договорную базу и документы, связанные с разного рода управленческими решениями. Я как новый руководитель ПГЭТ заинтересован в том, чтобы была поставлена некая точка отсчета, от которой пойдет движение. Горевать, я думаю, поздно. Нужно действовать, повышать «бизнесовость» финансовых решений, чтобы не было стыдно за целую отрасль, которую мы олицетворяем в городе.
Можно ли поднять бизнес-ориентированность ПГЭТ настолько, что он перестанет быть «планово-убыточным» предприятием?
– Приведу пример. У нас есть автоучасток – солидное подразделение, имеющее более ста единиц техники и более ста сотрудников. В него входит, в том числе, технический транспорт, который приезжает на линию в случае аварии и в режиме «скорой помощи» устраняет неисправность или поднимает трамвай, если произошел сход. Ежемесячно расходы подразделения на ГСМ составляют больше миллиона рублей. Когда я впервые узнал об этом, то был в шоке: мы электротранспорт вообще или автопредприятие? Выяснилось, что у сотрудников и руководителей автоучастка не было абсолютно никакой мотивации, чтобы сократить расходы на ГСМ.
Сегодня переводим большетоннажную технику на газовое топливо и получаем экономию по ГСМ в разы. Уже в следующем месяце, после того как поставили газобаллонное оборудование на автомобили, мы сэкономили на топливе столько, сколько стоило это оборудование. Оно окупилось буквально за месяц! Аналогичные примеры можно привести практически из любой сферы деятельности ПГЭТ. Потенциал работников предприятия с точки зрения профессионализма достаточно высок, но взаимодействие и управление подразделениями нужно выстраивать на новом уровне.
То есть при условии проведения всех необходимых реформ и оптимизации работы предприятие может быть самоокупаемым?
– Мы не работаем в условиях «чистого рынка», когда спрос рождает предложение. Есть несколько параметров, которые нужно учитывать. Первая из них – маршрутная сеть. Новые троллейбусы, которых в парке примерно половина, имеют возможность автономного хода 100-150 метров, чтобы объехать аварию или проехать перекресток. Трамвай с рельсов никуда не денется. В связи с этим возможности электротранспорта часто бывают ограничены. Если по ул. Уральской, где проложены трамвайные пути, параллельно им идут 10 автобусных маршрутов, которые подъезжают на остановку с регулярностью 10-15 секунд, то горожанин не будет ждать несколько минут трамвай. В такой ситуации мы не можем конкурировать с автобусами, пассажир уходит к ним.
Ранее были озвучены данные по пассажиропотоку на электротранспорте. За последние двадцать лет он сократился в три раза. Это связано с той конкуренцией, о которой вы сказали?
– На протяжении последних нескольких лет на тех улицах, где ходят трамваи, появлялось все больше автобусных маршрутов. Сегодня если посмотреть на бюджет предприятия, очень приблизительно, то его расходная часть составляет примерно 1,5 млрд рублей в год с 200 единиц транспорта. Доходную посчитать просто: за год мы перевозим порядка 50 млн пассажиров, стоимость проезда 13 рублей – получаем доходы от инкассации 650 млн рублей. Плюс дополнительные доходы и субсидии из бюджета. Предположим, что ПГЭТ перевозил бы 150 млн пассажиров, как это было в 2004 году, и получаем доходы порядка 2 млрд рублей только от инкассации и искомую безубыточность.
Выходит, что безубыточность достижима, но только в случае, если пассажиропоток электротранспорта увеличится в разы?
– В целом верно.
Согласны ли вы с мнением некоторых перевозчиков, что на сегодняшний день тариф на проезд в общественном транспорте в Перми устарел и экономически не обоснован?
– Есть говорить об автобусных маршрутах, то их доходность сильно различается. Есть маршруты, идущие из отдаленных районов, которые уже в начале пути заполняются «под завязку» и идут так до центра. Забирать новых пассажиров они не могут, потому что никто не выходит, а сократить маршрут тоже не могут и идут один рейс почти два часа. Сколько бы в него ни набилось – 70, 80, 100 человек – он не будет никогда себя окупать: ни с тарифом 13 рублей, ни с тарифом 18 рублей. Есть небольшие маршруты с тем же пассажиропотоком, но с большим уровнем заменяемости пассажиров. Перевозчиков на таких маршрутах 13 рублей вполне устраивает. Экономика маршрутов разная. Хотя, по подсчетам, при тарифе 18 рублей и введении новой Единой маршрутной сети субсидии автобусным перевозчикам будут равны нулю. Трамвайные маршруты все равно надо будет субсидировать.
Как повлияет на конкурентоспособность ПГЭТ оптимизация маршрутной сети?
– Многие говорят, что приоритет отдается Горэлектротрансу чуть ли не в ущерб всем остальным. Но если обратимся к цифрам, то увидим следующее: на сегодняшний день доля рынка, которую занимает электротранспорт, – 17%. По подсчетам наших специалистов, после введения новой маршрутной сети со всеми «страшными» перекосами в части ГЭТ, мы получим изменение пассажиропотока в размере 10% от существующего. В общей структуре рынка это 1,7% – разве это революция? Это изменения в пределах статистической погрешности! В масштабе города это не много и не мало – это вообще ничего.
Отдельные «доброжелатели» поднимают панику, утверждая, что с ул. Мира убирают все автобусы. Неужели они думают, что руководители города и отрасли – глупые люди или враги сами себе? Никто не будет полностью «оголять» улицы. Все понимают, что трамваи стопроцентно зависимы от рельсов и аварий на них. Транспортный коллапс на улицах никому не нужен, и автобусы там остаются.
Можно ли в такой ситуации вообще говорить о «приоритете электротранспорта»?
– Можно говорить о смене принципов, концепции, подходов, о пересмотре ориентиров, но это не значит, что изменения должны происходить скачкообразно. Нужно постепенно избавляться от того перекоса, который сформировался за последние несколько лет: от приоритета автобусов, который был настолько гипертрофирован, что перевозчики диктовали свою волю городу.
Нет единого центра ответственности – в этом проблема?
– Центр есть, но он появляется тогда, когда нужно «выторговать» себе преференции или защитить права, а когда речь идет об ответственности, нет центра.
Как обстоят дела с увеличением дополнительных доходов? Сдаются ли сейчас в аренду автобазы, находящиеся на балансе предприятия?
– Вопрос очень тяжелый и непростой. В какой-то части его лучше адресовать проверяющим нас структурам, чтобы квалифицировать те или иные деяния, связанные со сдачей их в аренду. Что касается моих действий, я прилагаю усилия к тому, чтобы муниципальное имущество, переданное нам в управление, сдавалось по реальным рыночным ставкам и приносило доход. К сожалению, на сегодняшний день, если сравнивать дебет с кредитом, то оба объекта «минусовые». Это недопустимо, но исправить ситуацию не так просто в силу разных причин, есть договоры, взаимные обязательства.
Какие дополнительные статьи доходов на сегодняшний день наиболее значимы?
– Одна из очень серьезных доходных статей – размещение оптоволоконных линий на наших опорах. Она приносит порядка 3 млн рублей в месяц. Но и здесь есть определенные проблемы, связанные с тем, что по указаниям руководства города услуга федеральным структурам предоставляется бесплатно, хотя в других городах, например в Екатеринбурге, эти структуры не пользуются преференциями и совершенно спокойно оплачивают пользование опорами ГЭТ. Вполне возможно, что в ближайшем будущем я выйду с инициативой поменять принципы и подходы к предоставлению опор линий ГЭТ, чтобы это приносило максимальный доход.
Можно ли как-то влиять на количество сходов трамваев с рельсов?
– Мы будем проводить ежедневный мониторинг наиболее сложных участков рельсов практически в ручном режиме, чтобы снизить вероятность чрезвычайных происшествий, но чудес не бывает. В течение десятилетий отрасль, можно сказать, уничтожалась, ни копейки не выделялось на реконструкцию путей. Не будет такого, чтобы вдруг все стало хорошо как по мановению волшебной палочки. Хотя сейчас ситуация меняется в лучшую сторону, самые изношенные участки ремонтируются. Так, в этом году была завершена реконструкция путей по улице Героев Хасана, сейчас идет ремонт на улице Горького.
Среди объектов, стоящих первыми в очереди на ремонт после улицы Горького, называется участок на Северной дамбе. Есть ли в ближайших планах начало ремонтных работ на этом участке? Сколько средств понадобится для его капитального ремонта?
– В проекте бюджета на следующий год, а также среди поправок к нему выделение средств на ремонт Северной дамбы пока не предусмотрено. Вопрос прорабатывается нами совместно с администрацией. Полная перекладка одного километра рельсов требует вложений в размере порядка 100 млн рублей. Таким образом, реконструкция участка на Северной дамбе, длина которого 860 метров, обойдется примерно в 85-86 млн рублей. При этом даже если мы найдем необходимые деньги в бюджете, раньше лета следующего года работы не начнутся – нужно провести аукцион, выбрать подрядчика, а это требует немало времени.
В прошлом году Анатолий Маховиков поддержал масштабную идею развития сети трамвайных линий, предложенную ПГЭТ. Предлагалось, например, проложить пути в спальные микрорайоны, такие как Садовый, Владимирский, Парковый. Остался ли этот проект в планах?
– Остался, но пока моя первостепенная задача – привести в порядок существующую сеть. Если для реализации этих планов будет привлечено федеральное финансирование, целевым образом, тогда я буду двумя руками «за».
В экспериментальном порядке на одном из троллейбусных маршрутов внедрялась электронная система учета пассажиропотока. Довольны ли вы результатом. и планируется ли внедрение такой системы на постоянной основе?
– В течение месяца мы тестировали одну из систем учета пассажиропотока на маршруте №8. Она показала хорошие результаты, с точки зрения как внутренних вопросов, связанных с организацией труда, – сдача смены кондукторами, обилечивание пассажиров, так и с точки зрения анализа пассажиропотока. Это шаг на новый уровень и в прямом смысле слова завтрашний день. Мы заинтересованы, чтобы решение о внедрении системы на всем общественном транспорте города было принято и как можно раньше.
У пассажиров возникало много вопросов по поводу качества связи Wi-Fi в трамваях. Вы заявляли, что можете отказаться от этой идеи, если не получится навести порядок. Какое решение было принято в итоге?
– Мы не отказываемся от предоставления этой услуги. Проблема заключалась в том, что в трамваях было установлено оборудование, не приспособленное к работе в условиях постоянной тряски. На сегодняшний день мы заключаем договор с другим оператором связи, чье оборудование будет соответствовать нашим требованиям. При этом та компания, с которой мы работали изначально, изъявила желание также привести свои роутеры в соответствие с нашими условиями. Таким образом, в разных вагонах будут работать разные операторы, и между ними складывается своеобразная конкуренция.
