Газета
  1. Газета
 26 марта 2012, 13:20   2697

В пролете

В пролете
Первый заместитель генерального директора ФГУП «Пермские авиалинии» Вячеслав Текоев — о том, почему передача аэропорта в краевую собственность — царский подарок, какой инвестор больше подойдет «Большому Савино», и почему ему не быть хабом.

 В прошлом году в «Большом Савино» появилось несколько новых рейсов, например прямые перелеты в Прагу и Баку. Есть информация, что краевым Минтрансом прорабатывается вариант рейса Пермь — Красноярск. Какие рейсы нас ждут в 2012 году, будет ли развиваться восточное направление?

— Сейчас мы прорабатываем вариант открытия регулярного рейса Пермь — Киев. Предполагается, что летать им будут «Оренбургские авиалинии». Кроме того, возможность открыть регулярный рейс в Симферополь рассматривают «Украинские авиалинии». Уже открыта продажа билетов, но пока нет уверенности, будет ли он востребован. Кроме того, существует вероятность появления рейса в Ригу, однако на паритетных началах. Если их авиакомпания, которую я пока не могу назвать, будет летать в Пермь, надо чтобы кто-то из российских компаний организовал обратный рейс Пермь — Рига. Пока этого не произошло. Вообще сформированная нами ранее сеть авиарейсов пока существенно не меняется. Что касается восточного направления, то оно у нас никогда не было востребованным. Я сомневаюсь, что в ближайшие 5–10 лет появится какой-то прямой рейс на восток. Во время СССР таким рейсом был рейс Пермь — Новосибирск, а теперь у нас одна перспектива — транзит через Екатеринбург. Про рейс на Красноярск я вообще ничего не слышал.
Часто ли возникает такая ситуация, когда Министерство транспорта прорабатывает варианты новых рейсов для пермского аэропорта, а «Пермские авиалинии» оказываются не в курсе этих планов?
— Не часто, но бывает. Основная проблема организации рейсов на восток — малая загруженность. Сегодня 95 % регулярных рейсов завязаны на Москву, там создан крупный хаб. Другие — в Санкт-Петербург и Екатеринбург, а больше регулярных рейсов, особенно региональных, фактически нет. Раньше, когда «Пермские авиалинии» были базовой авиакомпанией, мы держали даже убыточные рейсы — в Самару, Краснодар, Ростов-на-Дону. В 2008 году этой базовой авиакомпании в Перми не стало, и все закончилось. А ведь эти рейсы пользовались популярностью, были востребованы. То, что Пермь лишилась базовой авиакомпании, — огромный минус, без нее серьезного развития маршрутной сети не будет. Аэропорт «Кольцово», например, закупил небольшие самолеты, 12 штук, чтобы сделать хаб в Екатеринбурге. Без базовой компании этого нельзя сделать. 
Что мешает ее созданию сейчас?
— Банальное отсутствие денег и политической воли. Было бы правильным договориться с соседними регионами и создать единую региональную авиакомпанию. Например, взять все субъекты в радиусе 800 км, чтобы совместно с ними организовать региональные перевозки. Но сейчас этим никто не занимается. 
Есть ли какая-то возможность привлечь уже работающие в «Большом Савино» авиакомпании для работы в качестве базовой?
— Нет, не реально. Мы звали на это место авиакомпанию «Сибирь», чтобы хотя бы 2–3 их самолета использовали наш аэропорт как базу. Но для этих самолетов даже нет ангаров. Проектов было много, но... Дело встало. Оборот самолетов идет в основном из Москвы. Если их держать тут, логично, что им надо делать рейсы какие-то отсюда. Если бы «Сибирь» в нашем аэропорту была одной-единственной авиакомпанией, то это бы имело смысл. А из-за трех рейсов в день на такой шаг никто не пойдет.
Краевые власти и лично губернатор Чиркунов не скрывают, что хотели бы превратить «Большое Савино» в крупный международный хаб. Есть ли у нашего аэропорта такая перспектива?
— В ближайшие 20 лет никакого хаба в Перми не будет. Во-первых, для этого просто нет пассажиропотока. Его можно создать искусственно, но это потребует слишком больших финансовых вложений. Кроме того, для создания хаба нам остро необходима базовая авиакомпания, которая бы осуществляла веерные перевозки — собирала бы пассажиров со всех деревень и везла в крупные города. Раньше этим занималась, например, компания «Энкор» в Челябинске, сейчас то же самое делает Красноярск. Пока никаких перспектив стать пассажирским хабом у «Большого Савино» нет. Даже если аэропорт будет модернизирован, и построен новый терминал.
Вы сказали про пассажирский хаб, а что насчет грузового?
— А вот это уже реалистичная идея. Его можно создать, но для этого нужно финансирование. Думаю, что пассажирский хаб будет в Екатеринбурге, по крайней мере они идут к этому. Там будет большая транспортная загрузка, а Пермь сможет помочь с ней справиться. Мы интересны тем, что у нас есть река Кама с выходом в море. Железнодорожный вокзал и автомобильные трассы есть практически во всех городах, а вот река—море — такого сообщения ни у одного города нет. Я знаю, что идея грузового хаба прорабатывается в теории, но пока никаких практических движений в этом направлении со стороны властей не видно. 
То есть вы считаете, что краевым властям надо отказаться от идеи создать пассажирский хаб в пользу этой более осуществимой идеи?
— Пассажирского хаба у нас не будет однозначно, так что надо работать над тем, что реально сделать. Я считаю, что идея пассажирского хаба в Перми — это волюнтаризм, который не имеет под собой оснований. В советское время, когда авиация переживала период расцвета, из Перми вылетали — именно вылетали — более полумиллиона человек в год. Это не тот показатель пассажиропотока, который сейчас все поминают, говоря, что через наш аэропорт пролетело 800 тысяч человек в 2011 году. Самый главный показатель для аэропорта — это именно первоначальные отправки. Именно за счет него аэропорт получает деньги. Так вот, самое большое количество отправленных из Перми пассажиров было в 1991 году — 830 тысяч за год. А сейчас всего 350–370 тысяч. 
До кризиса 2008 года этот показатель был выше?
— Несущественно. Это связано с тем, что летают в основном люди из бизнеса. Если летом и в январе много чартерных рейсов, люди отправляются на каникулы, то половина регулярных московских рейсов в это же время отменяется, потому что летают на них в основном обеспеченные люди с деловыми целями. 
По последним данным пассажиропоток «Большого Савино» вырос на 19 % за первые два месяца 2012 года. В том числе, на 68 % по международным рейсам. С чем это связано, какие еще есть успехи, планы?
— Ну, от самого аэропорта пассажиропоток не зависит. Он зависит от уровня жизни населения региона. Вот сейчас с предложением работать пришла компания «Трансаэро». Для нас это большой показатель — серьезная компания, высокие стандарты. Они будут летать регулярными рейсами в Москву и чартерами — в Дубаи. Кроме того, «Авиалинии Кубани» заявились летать на греческий остров Родос. Возможно, появится рейс в Тайланд. 
Что вы можете сказать о проекте нового терминала, который сейчас разрабатывается в мастерской Рикардо Бофилла?
— Все меняется слишком быстро. Если 20 лет назад мы смотрели на Шереметьево-2, как на флагман, то сейчас он выглядит большим коричневым сараем. Ни эстетической ценности, ни функциональной. Я считаю, что тот проект терминала, который предлагается, может очень быстро устареть. Надо строить на ближайшие 10–15 лет. Когда в Пермском крае работал Юрий Трутнев, был разработан другой проект реконструкции «Большого Савино» по принципу Домодедово. Реконструкция должна была пройти в три очереди. Вот он был куда более реалистичным, потому что был полностью привязан к существующей инфраструктуре, не останавливал работы аэропорта.
Краевые власти утверждают, что проект Бофилла тоже не повлечет за собой остановку работы аэропорта.
— Конечно, нет, он будет построен на новом месте. Но он намного дороже. 
Повысился ли как-то интерес авиакомпаний в связи с передачей аэропорта в краевую собственность, планами по его модернизации?
— Если и повысился, то это никак не ощущается. У нас было много проектов, но далеко не все из них воплотились в жизнь. Конечно, в случае постройки нового терминала перспективы и возможности по привлечению новых игроков на наш рынок авиаперевозок повышаются. 
После передачи аэропорта в краевую собственность у властей края появляется возможность передать его частному оператору. Сейчас этот вопрос активно прорабатывается в Министерстве транспорта Пермского края. Как вы относитесь к такой идее, в какой форме это лучше сделать?
— Я вообще считаю, что премьер-министр сделал царский подарок Пермскому краю, передав аэропорт в собственность региона. Сейчас предприятие получает 100 млн руб. прибыли в год, может само справиться с обновлением техники и оборудования. Я считаю, что самый разумный путь — приватизация. Сегодня «Пермские авиалинии» стоят примерно 1,5–2 млрд рублей. 
Здесь нам нужен приличный инвестор, который будет вкладываться в актив. Причем желательно, чтобы это была российская компания. На моей памяти заграничный инвестор еще ничего хорошего в России не сделал.
Но есть же еще вариант со сдачей «Большого Савино» в концессию, как это было сделано с «Кольцово»...
— Я считаю, что приватизация более предпочтительна. Вся инфраструктура аэропорта, включая гостиницы и все прочее, — все должно быть в одних руках. Тогда окупаемость проекта сократится с 20 до 7–8 лет, и инвестор будет заинтересован. К тому же по закону о приватизации предприятие делится — 49 % инвестору, а 51 %, контрольный пакет, останется у края. 
На кого должна в таком случае лечь основная финансовая нагрузка — на инвестора или краевой бюджет?
— На инвестора, конечно. Но по закону о приватизации свой пакет край тоже может продать. Я считаю, что все это надо отдавать в частные руки. Яркий пример — аэропорт «Домодедово». Там терминал был еще хуже нашего. Законным или незаконным путем собственник заработал свой капитал, я не знаю, но все деньги они вложили в аэропорт, и сегодня он один из лучших в Европе. 
К «Большому Савино» уже проявили интерес компании «Базэл» и «Ренова»...
— Я слышал об этом. К нам сюда в 2008 году приезжал еще «Новапорт», предлагал краю свои условия. У них шесть аэропортов. Но что-то не срослось. 
Какой из крупных игроков может оказаться для «Большого Савино» более предпочтительным? Вот «Ренова» управляет ОАО «Аэропорт Кольцово». Возникает вопрос, если они, скажем, станут оператором «Большого Савино», может ли возникнуть конфликт интересов?
— «Ренова» слишком большие средства вложила в «Кольцово», чтобы просто так взять и начать раскачивать потенциального конкурента. Я считаю, что конфликт интересов тут вполне возможен. Может быть, сейчас интерес «Реновы» продиктован как раз желанием взять конкурента под контроль, а не заниматься его развитием. Из других потенциальных инвесторов мне больше импонирует «Новапорт». У них больше реальных дел и меньше шумихи. 
Сказалось ли на работе ПАЛа банк­ротство дискаунтеров — «Авиа­нова», «КД-Авиа», «Скайэскпресса»?
— Никак не сказалось. У нас есть свой пассажиропоток, пассажиры летают одни и те же. Те, которые летали, например с «КД-Авиа», ушли на московские рейсы. «КД-Авиа» — это что такое, за 5700 рублей слетать в Ганновер и обратно? Чистого вида афера. Ни одна компания такие цены не выдержит. 
Региональные перевозки вообще могут быть востребованными и прибыльными для «Большого Савино»?
— Вот мы летали в Свердловск два раза в день, пытаясь нарастить пассажиропоток. За три месяца мы понесли убытков на 4 млн рублей, но стабильный пассажиропоток так и не нарастили. Если рейс будет стабильным — пассажиры поверят. Если он есть, а завтра его отменили, пассажирам удобнее доехать на машине. Нам нужна своя базовая авиакомпания из небольших самолетов. На два, на три года пустить ее, чтобы она накатала пассажиропоток. В этом случае она имеет право жить. Сегодня «Ренова» купила новые самолеты. Они два-три года будут накатывать рейсы себе в убыток. «Люфтганза» когда заходит на рынок, тоже два-три
года летает в убыток. 
Сколько самолетов сейчас находится в собственности «Пермских авиалиний», какова их судьба?
— У нас сейчас есть четыре ТУ-154, пять ТУ-134, 2 АН26 и еще один АН-24. Последний находится в аренде, а все остальные стоят на базе. Они в состоянии летать, но устарели, а модернизация слишком дорогая. Если ТУ-154 за час тратит 6,5 тонн керосина, то «Боинг» съедает 2,5 тонн. Я думаю, что после передачи аэропорта в краевую собственность их пустят на металлолом. 
Оцените инициативу Ильи Шулькина, который хочет сделать прямой рейс до Пекина. Это реально?
— Нам нужен регулярный рейс Пермь — Пекин, а не чартерный. Мы уже предлагали китайцам лет 10 назад сделать такой рейс, делали запрос в их Главное управление гражданской авиации. Они приехали, посмотрели на таможню и ушли. В Китай ближайшие 5–7 лет регулярных рейсов не будет. 
Хотелось бы задать вопрос о вашем будущем ввиду предстоящей смены собственника у «Пермских авиалиний». Как вы считаете, продолжите работу в компании при новом собственнике?
— Я лично? Не знаю. Я уходил уже однажды отсюда — при господине Штатском. Тогда мы выпали из федеральной целевой программы, потеряли порядка 700 млн рублей федеральных денег на реконструкцию и развитие аэропорта. Это была федеральная целевая программа развития транспортной системы России, подпрограмма гражданской авиации. Мы попали туда с помощью господина Трутнева. Нам выделили 1,2 млрд рублей. Мы потратили 500 млн — сделали полосу, дорожки, закупили новейшее метеооборудование. Но потом участие в программе было остановлено... Продолжу ли я работать в «Пермских авиалиниях» — я не знаю. Но могу сказать, что если и не продолжу, то без дела не останусь. Занятий у меня достаточно, просто то, чем я сейчас занимаюсь — я делаю профессионально. 
Поделиться:
Все новости компаний