Газета
 04 октября 2010, 13:20   1837

Построим вместе

Построим вместе
Краевые власти собираются привлечь инвесторов в сферу дорожного хозяйства через механизм государственно-частного партнерства. Фактически это приведет к платному использованию новых автотрасс.

Со следующего года планируется в разы уменьшить затраты региональной казны на строительство автотрасс при некотором увеличении затрат на содержание и текущий ремонт (подробнее – см. диаграмму). Как пояснила Елена Громова, руководитель Дорожного агентства Пермского края, планы по инвестированию в эту отрасль не отменяются и они по-прежнему «амбициозные». Сохранить вливания в дорожное хозяйство на прежнем уровне, как рассказала г-жа Громова, краевые власти собираются с помощью частных инвестиций. Она отметила, что финансирование дорожного хозяйства сохранится как минимум на уровне текущего года и более. Бизнес, как заверила Елена Громова, готов вложить собственные средства в размере 8 млрд рублей. Привлечь эти инвестиции, как считает руководитель Дорожного агентства, возможно за счет государственно-частного партнерства. «На данный момент заключены соглашения с Европейским банком реконструкции и развития, Внешэкономбанком», – рассказала Елена Громова. Каких-либо деталей документов чиновница не раскрывает. По ее словам, предполагается проведение конкурса на определение института, который займется подбором строительных компаний.
Пермские эксперты с интересом отнеслись к идее краевых властей. Председатель комитета по политике развития территорий и общественной инфраструктуры Законодательного собрания Пермского края Виктор Плюснин отметил, что государственно-частное партнерство является интересным и полезным инструментом для обеих сторон. Однако большее значение, как отмечает депутат, имеют те правила игры, которые предложат краевое правительство и законодатели. Пока в регионе закон, регулирующий частно-государственное партнерство, не принят. По словам Елены Громовой, сейчас документ находится на разработке и в начале следующего года поступит на рассмотрение региональных парламентариев. Во многих субъектах Федерации такие нормативные акты уже приняты, рассказывает Виктор Плюснин, например в Ленинградской области. Некоторое время назад типовой закон о государственно-частном партнерстве, разработанный Государственной Думой РФ, поступил и в краевой парламент. Как полагает депутат, пока не стоит спешить с выводами, предстоит дождаться внесения закона о государственно-частном партнерстве и деталей планов. «Вопрос, есть ли компании, готовые инвестировать не только в содержание и текущий ремонт автодорог, но и вкладывать в их строительство, пока отрыт», – отметил Виктор Плюснин. В ближайшее время комитет по инфраструктуре вновь вернется к этому вопросу, пообещал собеседник «bc».
Опрошенные эксперты «bc» соглашаются, что государственно-частное партнерство является наиболее актуальным. «Значительная территории РФ не имеет устойчивого круглогодичного автодорожного сообщения. Взаимодополняющее инвестирование, совместное содержание и эксплуатация дорог могут сыграть позитивную роль», – полагает Михаил Якимов, доцент кафедры «Автомобили и автомобильное хозяйство» ПГТУ. Однако тут же замечает, что согласно мировому опыту строительство магистралей на таких условиях означает значительное обременение для пользователей. Другими словами, речь идет о платности проезда по дорогам. Это же мнение высказывает Надежда Титенская, заместитель начальника по экономике и финансам ЗАО «Уралмостострой». Она говорит, что тема государственно-частного партнерства для Пермского края в сфере дорожного хозяйства не нова: данный вариант был предложен еще в 2006 году, когда рассматривалась идея строительства моста через Каму в Мотовилихинском районе Перми. Проведенный тогда анализ показал, что государственно-частное партнерство через механизм концессии в чистом виде не может использоваться. «В итоге применение этого инструмента означает платное использование автотрассы. В условиях отсутствия параллельных дорог использовать эту технологию было неприемлемо», – рассказывает г-жа Титенская.
Юрий Истягин, генеральный директор ЗАО «Уралмостострой» Мостоотряда 123, отмечает, что в регионе с трудом найдутся предприятия, готовые направить долгосрочные инвестиции. Окупиться, по его оценкам, финансовые средства могут не ранее чем через 10 лет. Михаил Якимов соглашается: для того чтобы проект оказался рентабельным, потребуется значительная интенсивность движения. «Показатель должен находиться на уровне 50 тысяч автомобилей в сутки. Этим может похвастаться, например, трасса между Москвой и Санкт-Петербургом. В крае дорог с такой интенсивностью точно нет», – утверждает г-н Якимов.
Тем не менее, несмотря на существующие проблемы, как полагает Надежда Титенская, строить дороги только за бюджетные деньги «невыгодно, неэффективно и долго». На ее взгляд, возможно сочетание сразу нескольких финансовых инструментов: применение субфедерального займа, привлечение средств Федерального инвестиционного фонда, использование государственно-частного партнерства (через механизм концессии). «В данном случае можно говорить о комплексном развитии территории, то есть привлечении различных инвесторов, например занимающихся жилищным строительством, торговлей. Возможно составление такой схемы, при которой финансовые нагрузки для предприятий окажутся вполне посильными», – полагает Надежда Титенская.
Построим вместе

Поделиться:
Все новости компаний