Газета
 01 июля 2008, 13:20   1796

Миллиарды под колеса

Миллиарды под колеса
Рынок дорожного строительства Пермского края стремительно развивается. В отрасль краевые и федеральные власти готовы вкладывать миллиарды рублей.
Автор: Кирилл Перов
Рынок дорожного строительства Пермского края стремительно развивается. В отрасль краевые и федеральные власти готовы вкладывать миллиарды рублей.

В последние несколько лет отрасль дорожного строительства в регионе имеет устойчивую тенденцию к росту. Только по итогам 2007 года в Прикамье построено 70 км новых автодорог, что в три раза больше, чем в 2006 году (24 км). Оживление рынка отмечают и сами его участники, но оценки причин этого явления называют разные. «За последние годы объемы рынка выросли в разы, – утверждает первый заместитель генерального директора ООО «Пермская ДПМК» Юрий Заморин. – Даже если судить по нашей компании, то за прошедшие несколько лет ДПМК увеличила производственные мощности в 2,5–3 раза, и такая же ситуация практически на всем рынке». По мнению генерального директора ОАО «Пермавтодор» Анатолия Дашкевича, оживление дорожного строительства – следствие процессов, происходящих по всей стране: «Безусловно, оживление рынка в дорожном строительстве – это общероссийская тенденция, она характерна и для Пермского края. Причем эта тенденция устойчива». В то же время Николай Лященко, директор ООО «Магистраль-строй», отмечает, что оживление наблюдается лишь в последние годы, не достигая при этом уровня 90-х годов, когда дорожная инфраструктура Перми и региона развивалась более динамично. «Если сравнивать ситуацию за последние несколько лет, то видно только увеличение коррупции и постепенный развал рынка. Например, так, как строили в 1995 году, сейчас точно не строят и строить уже не будут», – уверен г-н Лященко.
Позиция власти. Практически все эксперты «bc», говоря об оживлении рынка, отметили особое внимание к отрасли со стороны властей.
По мнению Анатолия Дашкевича, в регионе существует полное взаимопонимание между бизнесом и властями, что серьезно способствует становлению рынка. «Развитие дорожного строительства – это политика региональных властей, соответственно политике растет и финансирование. Руководство региона правильно принимает решения, что и в каком порядке строить», – считает Анатолий Дашкевич. С ним соглашается Юрий Заморин. По его мнению, «оживление рынка – это результат заинтересованности как региональных, так и муниципальных властей Прикамья».
Власти региона, похоже, действительно озаботились проблемой дорог. В середине июня Дорожное агентство Пермского края инициировало конференцию, специально посвященную проблемам развития дорожной инфраструктуры Прикамья. Как сообщил журналистам и. о. руководителя агентства Владимир Никитенко, «дорожная отрасль – это сегодня один из приоритетов работы краевых властей, что подтверждается и объемами финансирования, и созданной структурой по контролю за качеством работы государственного заказчика и подрядных организаций края, работающих в дорожном хозяйстве, и тем вниманием губернатора, который все вопросы держит на личном контроле и лично инспектирует дорожные объекты». Г-н Никитенко рассказал об основных проектах, связанных с развитием дорожной сети, среди которых наиболее крупными являются: «Агломерация Пермь» (цель проекта: снизить транспортную нагрузку на краевой центр, создав систему обходов и радиальных связей большой пропускной способности); «Север-Юг» (создание надежной транспортной связи северных и южных районов Пермского края с краевым центром с целью снизить пробеги автотранспорта и время в пути, одна дорога, согласно проекту, должна соединить крупные города на линии Березники – Чайковский, где проживает около 49 % населения Пермского края); «Межрайонные связи» (обеспечение оптимальных связей между муниципальными районами и соседними регионами).
Интерес власти к дорожному строительству подтверждается и тем объемом работ, который был выполнен в крае в 2007 году, по сравнению с 2006 годом. Как сообщил «bc» заместитель председателя Правительства Пермского края Юрий Уткин, «по итогам 2007 года в Прикамье построено 70 км новых автодорог, это в три раза больше, чем в 2006 году (24 км). Ведены в эксплуатацию все объекты, запланированные к сдаче. Бюджет краевого дорожного агентства в прошлом году составил 7,4 млрд рублей, в том числе федеральное финансирование – 1,6 млрд рублей».
Положительно позицию действий власти в направлении дорожного строительства оценил директор Бюро территориальных систем и градостроительного моделирования Михаил Петрович (г. Санкт-Петербург): «Я бы оценил действия властей в Перми как положительные. Они понимают сложность и важность данного вопроса, поскольку заказали разработку транспортной схемы на период до 2020 года. Пермский край – не единственный регион, который пошел по данному пути, но надо признать, что в этом вопросе он точно в числе лидеров».
Стремление властей вложить средства в дорожное строительство Анатолий Дашкевич объясняет следующим образом: «Развитие дорог сейчас – задача № 1 и для России, и для Прикамья. Дорога – это та составляющая, от которой зависит развитие всего: и бизнеса, и регионов и т. д.». Напомним, что на основании схемы развития транспортной инфраструктуры Пермского края разработана Программа развития и совершенствования сети автомобильных дорог Пермского края на период с 2008-го по 2017 год. Согласно программе, сообщили «bc» в краевом дорожном агентстве, в период до 2017 года дорожной отрасли предстоит построить и реконструировать 964 км автодорог с объемом финансирования около 70 млрд рублей.
Конкуренция. Решив сосредоточить внимание на дорожном строительстве, региональные власти вынуждены искать себе опору в бизнесе и создать внутри отрасли здоровую конкурентную среду. Сегодня в Пермском крае, по имеющейся у «bc» информации, действует более 30 компаний, позиционирующих себя как дорожно-строительные. Однако при этом большинство экспертов среди наиболее крупных игроков на рынке называют три компании: «Пермавтодор» и «Пермская ДПМК», «Пермдорстрой» (эта компания по непонятной причине крайне нежелательно идет на контакт со СМИ). К группе лидеров стремятся «Уралсибспецстрой», «Магистраль-строй», «Перминжсельстрой». Также эксперты отмечают, что излишнего предложения на рынке сейчас нет и ждать пришествия «варягов» на внушительные инвестиции регионального руководства не стоит. Рынок вполне насыщен компаниями местного уровня, между которыми уже сейчас существует конкуренция.
«Игроков на рынке действительно много, – подтверждает Анатолий Дашкевич, – но компаний, реально способных ко всем видам дорожно-строительной деятельности, не более пяти. Что касается спроса, то на рынке сейчас здоровая конкуренция, и я не вижу необходимости в привлечении на рынок компаний из других регионов. Отмечу также, что пермские компании сейчас очень активно инвестируют в развитие: заменяют оборудование, готовят кад-ры». Юрий Заморин отмечает: «В крае вполне здоровая конкуренция существует уже сейчас, и необходимости в привлечении других компаний я лично не вижу. Если какие-то компании желают попробовать свои силы на пермской земле, они вполне могут принять участие в аукционах».
Но справедливость принятия решений о торгах у участников рынка вызывает сомнения. Введенная несколько лет назад форма аукционной «раздачи» объектов строительства уже неоднократно вызывала недовольство участников. Практически все крупные сделки (из последней – строительство дороги в Васильевском логе) заканчиваются скандалом. Проигравшие, как правило, обвиняют власти в субъективности и коррупции. Саму процедуру Николай Лященко обрисовал «bc» так: «В последнее время появилось много разных фирм и «фирмочек», которые реально не имеют производственных мощностей для серьезных строек. Они каким-то образом получают лицензию на строительство и принимают участие в конкурсах. Так же непонятно они выигрывают, а потом просто нанимают серьезные компании как подрядчиков, потому что последние вынуждены на это идти, так как им нужна работа».
Так же осторожно говорит о торгах Юрий Заморин: «Систему торгов нельзя оценить однозначно. С одной стороны, она заставляет компании подбирать максимально эффективное и экономное решение в строительстве, с другой – бывают случаи, когда некоторые организации занижают стоимость работ на 25–30 %, но в таком случае, очевидно, что качество дорог будет низким».
По мнению Николая Лященко, коррупция сковывает нормальное развитие региона. «Инвестиции в крае возможны только в том случае, если у самого инвестора есть связи во властных структурах и он входит в регион, точно зная, что будет выигрывать конкурсы», – считает г-н Лященко. По этой причине директор «Магистраль-строй» уверен, что конкуренция на рынке дорожного строительства не нужна. «Есть отдельные отрасли, – рассуждает Николай Лященко, – где должна сохраняться монополия ради сохранения порядка. Не должно быть конкуренции на дорожно-строительном рынке, здесь нужно распределение согласно имеющимся производственным мощностям. Если не хватит своих ресурсов, тогда можно объявить конкурс и пригласить компании из соседних регионов».
Взгляд со стороны. Что касается позиций Прикамья в стране, то эксперты в целом рассматривают Пермский край как представителя группы лидеров. «Не отстаем точно, – говорит Анатолий Дашкевич. – И по качеству, и по технологиям, и по объемам финансирования».
По данным краевого дорожного агентства, в сравнении с бюджетами дорожных хозяйств соседних регионов (Приволжского и Уральского Федеральных округов) Пермский край занимает одну из лидирующих позиций и уступает только Свердловской области (11 млрд рублей). Если сопоставлять объем инвестиций в строительство и реконструкцию, то Пермский край также лидирует по сравнению с Челябинской (2,5 млрд рублей), Самарской (2,6 млрд рублей), Нижегородской (4,0 млрд рублей), Кировской (0,9 млрд рублей) областями и Республикой Башкортостан (3,2 млрд рублей), а равные позиции у нас со Свердловской областью (4,9 млрд рублей), и уступает Прикамье только Республике Татарстан (5,46 млрд рублей).
Технологии. Как и на любом другом развивающемся рынке, в дорожном строительстве идет процесс внедрения новых технологий. Однако Прикамье в плане «технологичности» эксперты оценивают неоднозначно. «Рынок закрыт для новых технологий, – утверждает Николай Лященко. – Сами компании не заинтересованы в том, чтобы работать по новым методам. И тому масса примеров. Допустим, давно уже распространившийся ямочный ремонт методом «напыления» (на специальном подвижном оборудовании ямы заравниваются, а себестоимость таких работ меньше почти в два раза. – Прим. «bc»). Когда мы предложили эту технологию внедрить два года назад, нас обвинили в нарушении технологии работ. А сейчас, после того как уже все регионы начали так работать, «напыление» постепенно появляется и у нас. Кроме этого есть еще масса примеров».
С коллегой не соглашается Анатолий Дашкевич. По мнению бизнесмена, Пермский край ни в чем не уступает ведущим регионам. «Новые технологии в крае имеют место, – утверждает Анатолий Дашкевич. – На мой взгляд, можно с уверенностью говорить, что используемая сегодня в крае техника, безусловно, передовая, последние разработки, которые есть в мире, в крае также присутствуют и применяются на уровне высоких стандартов».
Особо эксперты отметили, что в последние годы в Перми активно внедряются различные асфальтобетонные смеси, от химического состава которых зависит качество дорожного покрытия. Поэтому на рынке дорожного строительства постоянно внедряются все новые составы. По информации «bc», только Пермская ДПМК в прошлом году внедрила более пяти видов асфальтобетонных смесей.
«Сейчас виден интерес строителей к использованию щебеночно-ластичного асфальта, и вообще качество асфальтобетонных смесей с каждым годом увеличивается», – отмечает г-н Дашкевич.
Юрий Заморин также подтверждает интерес своей компании к постоянному обновлению технологий: «За все компании говорить трудно, отмечу, что ДПМК за время строительства дороги Юго-Камский – Болгары уложила несколько типов асфальтобетонных смесей. В настоящий момент нами уже освоены асфальтобетонные смеси на гелеобразном битуме, основанные на мактехнологии».
Стремление пермских компаний внедрять новые технологии г-н Заморин объясняет законами рынка: «Сейчас бизнес вынуждают постоянно улучшать качество. Так, например, в конкурсной документации ставится условие выполнения гарантийных обязательств сроком на пять лет, что вынуждает подрядчика использовать в строительстве новые качественные асфальтобетонные смеси. В Перми все чаще применяются новые виды асфальтобетонных смесей, хотя еще три года назад такого не было».
Помимо этого Юрий Заморин сообщил «bc», что «большое внимание уделяется подготовке кадров. Мы, например, отправляем специалистов и в Москву, и в США. С американскими коллегами обмениваемся опытом и совместно внедряем различные технологии».
Перспективы. Перспективы рынка эксперты «bc» оценивают по-разному. «Тенденция развития устойчива, – говорит Анатолий Дашкевич. – И судя по тем проектам, которые сейчас защищены, и по тем объемам финансирования, которые предполагается в вкладывать в дорожное строительство, в ближайшие несколько лет рынок будет только расти».
Юрий Заморин предупреждает: «Нужно понимать, что в любой отрасли бывают пиковые росты и снижения. Скорее всего, в недалеком будущем, когда все крупные объекты дорожной инфраструктуры Прикамья будут разыграны, а дороги приведены в нормативное состояние, можно будет ожидать небольшого снижения в развитии рынка».
Эксперты «bc» сходятся во мнении, что такие количественные показатели, как увеличение финансирования отрасли, рост конкуренции и внедрение технологий, в скором времени должны привести к качественным изменениям, почувствовать которые пермяки смогут уже в ближайшие год-два, однако многие из них говорят об этом с улыбкой.    

Миллиарды под колеса
Поделиться:
Главные новости
Все новости компаний