Газета
 02 июля 2007, 13:20   971

Основная беда

На сооружение и ремонт дорог в Прикамье в этом году запланировано около 7 миллиардов рублей. Специалисты считают, что это лишь 2 % от необходимой суммы.
На сооружение и ремонт дорог в Прикамье в этом году запланировано около 7 миллиардов рублей. Специалисты считают, что это лишь 2 % от необходимой суммы.

Прикамские дорожники говорят о своей готовности кардинально переломить сложную ситуацию с дорогами в крае, однако главными проблемами называют  непонимание чиновниками специфики отрасли и неготовность проектировщиков к внедрению новых технологий дорожного строительства. Именно эти факторы, по словам экспертов «bc», мешают превращению региона в «край с идеальными дорогами».
Однако чиновники федерального уровня признают серьезность вопроса. Недавно Герман Греф в очередной раз напомнил, что главными проблемами России, как и сотни лет назад, остаются «пути сообщения и низкий уровень компетенции работников». Создание надлежащей транспортной сети — одна из задач, без решения которой современная, эффективная экономики в России невозможна. 
 
Пермский пул. В Прикамье около десятка крупных профильных компаний, которые, как считают специалисты, способны справится с задачей любой сложности в сфере дорожного стоительства.  Наиболее авторитетными  эксперты «bc» называют  ОАО «Пермдорстрой», ОАО «Пермавтодор», КТ «Пермская ДПМК», ОАО «Перминженерстрой», ОАО «Уралсибспецстрой» и ряд других.  Также в крае существуют два специализированных мостопредприятия: ОАО «Мостоотряд № 123» (г. Пермь)  и ОАО «Мостоотряд № 59» (г. Березники), входящие в состав ЗАО «Уралмостострой» и имеющие на своем вооружении уникальные технологии строительства путепроводов и мостовых переходов.
Ранее практически в каждом из районов области существовали специализированные дорожные предприятия.  За последние 10 лет количество дорожно-строительных организаций в Прикамье существенно сократилось — многие предприятия обанкротились в 90-е годы и прекратили свое существование.
Конкуренция между существующими организациями не носит антагонистического, непримиримого характера, говорят специалисты. Мало того, пермские дорожники имеют достаточно неплохие примеры сотрудничества (мостовой переход ул. Чкалова — ул. Стахановская).
Эксперты «bc» считают, что крупными компаниями отрасли в регионе можно считать предприятия с годовым оборотом  около 1 миллиарда рублей. Таких, по мнению руководителя краевого дорожного агентства  Глеба Даниеляна, «не более трех-четырех». Обычно при проведении в крае конкурсов с объемом   более  полумиллиарда рублей, говорит чиновник, число пермских участников не превышает 2–3. «Именно их и можно назвать лидерами отрасли», — уверен Глеб Даниелян. Эксперты «bc» конкретизируют этот список, называя ОАО «Пермдорстрой», ОАО «Пермавтодор», КТ «Пермская ДПМК», а также ОАО «Мостоотряд № 123».
По мнению специалистов, пермские компании готовы к выполнению гораздо большего объема работ, нежели определено краевым бюджетом-2007 (на строительство и ремонт дорог выделено  6 млрд 550 млн рублей). Не позволяет это сделать дефицит  квалифицированной рабочей силы. Попытки возместить недостаток рабочих рук за счет низкоквалифицированных трудовых мигрантов из Средней Азии и Закавказья, по мнению экспертов «bc», обычно заканчиваются плачевно. Хотя, по мнению специалиста ОАО «Мостоотряд № 123» Александра Соломатина, использование этих работников вполне возможно и экономически оправданно в рамках тех технологических операций, которые не требуют высокой квалификации. Вместе с тем кадровая политика оказывает значительное влияние на ситуацию в отрасли. По мнению экспертов «bc», успешная реализация проекта в дорожном строительстве на 30–35 % зависит от квалификации персонала. Большой проблемой остается дефицит высококвалифицированных кадров целого ряда специальностей, говорит генеральный директор КТ «Пермская ДПМК» Михаил Трухин. Прежде всего, по мнению эксперта, в отрасли не хватает    высококвалифицированных геодезистов, экономистов-сметчиков и представителей ряда рабочих специальностей. «Для работы одного асфальтоукладчика необходимо 6–8 человек, половина из них должны иметь опыт и определенную квалификацию, — уверен руководитель. — Заменить подобных работников на людей с улицы нельзя, поскольку современная техника этого не позволяет». Большой проблемой, по мнению экспертов «bc», остается подготовка новых специалистов, особенно ИТР.
Также для дорожников актуальным является вопрос привлечения субподрядчиков, как небольших дорожных организаций общего профиля, так и специализированных.  
Найм субподрядчиков в дорожном строительстве — очень распространенный вариант работы дорожных компаний. Особенно часто это практикуется при выходе в другие регионы, говорят эксперты «bc».  «В Прикамье так была организована работа НПО «Космос», подобным путем идем и мы»,  — говорит Михаил Трухин.   На местные организации возлагаются земляные или специальные  работы, а генподрядчик занимается эксклюзивными технологиями. «При выполнении работ на городских магистралях мы привлекаем до 8 специализированных субподрядчиков, — говорит генеральный директор «Пермской ДПМК». — Прежде всего это предприятия, работающие с газом, электросетями, прочими коммуникациями, иногда с трамвайными путями».
 
Цена вопроса. «В  Пермском крае необходимо вкладывать достаточно большие средства не только в поддержание дорожной сети в надлежащем состоянии, но и в строительство новых дорог, — считает Глеб Даниелян. — В регионе необходимо построить 5 тысяч километров дорог, а это сколько же, столько есть сейчас».
По данным краевого дорожного агентства, цена километра дороги в зависимости от категории и сложности рельефа колеблется от 30 до 150 млн рублей. Для сооружения всех необходимых в регионе новых дорог при потребности края в 5 тысячах километров и средней цене в 70 млн рублей за километр в совокупности необходимо привлечь более 300 млрд рублей.  При этом около 110 млрд должны быть использованы для  развития в крае федеральной системы транспортных коридоров. Участки трех из них (Центрального, Северного, Урало-Сибирского), согласно существующей сейчас стратегии развития транспортных коридоров, должны пройти через регион.
Как говорят специалисты, денег на дороги никогда хватать не будет, и в качестве выхода из данной ситуации предлагают создание в отрасли инвестиционных проектов с привлечением средств коммерческих структур. В стране уже есть подобные проекты, правда, пока это лишь мостовые переходы (в Елабуге, Набережных Челнах, Казани).
Достаточно широко в России обсуждается создание платных дорог. Сама идея вызывает множество вопросов, ведь не секрет, что большинство подобных проектов в западноевропейских странах и Северной Америке приносят прибыль, которой едва хватает на текущий ремонт и содержание дороги. Однако ряд специалистов с большим оптимизмом смотрят на этот вариант инвестирования средств в дорожное строительство. «В мире платные дороги строятся акционерными обществами, сроки окупаемости проектов составляют 75–100 лет, — говорит Александр Соломатин. — Акции передаются по наследству и приносят небольшой, но стабильный доход». Платных дорог, которые окупаются, единицы, уверено большинство экспертов «bc», но их создание возможно и в российских условиях.
«В Перми таким проектом вполне мог бы стать мостовой переход ул. Чкалова —  ул. Стахановская, около десяти лет назад появилась идея сооружения платного моста через Каму, — говорит Михаил Трухин. — Проекты реализовываются за счет бюджетных средств, но возможность соорудить платную дорогу сохраняется». По мнению специалиста, это должны быть аналоги знаменитых германских автобанов, которые связывают между собой крупнейшие города.  «Но обязательным  условием существования подобного сооружения должен быть альтернативный бесплатный проезд, — считает Глеб Даниелян, — и готовность инвесторов к «длинному» рублю».
 
И нарисуют, и построят… Важнейшей из частей дорожного строительства является проектирование.   Ведущими проектными организациями отрасли являются ПОГУП «Пермдорпроект», ООО «Автомост», ОАО «Пермгражданпроект». Определенные работы в отрасли проводят и иные  проектные организации, в частности ФГУП «Пермгипроводхоз».  В то же время на рынке активно работают иногородние и иностранные игроки: АОЗТ «Киевсоюздорпроект» (г. Киев, Украина), ЗАО «Уралавтодор»(Свердловская область), проявляют интерес строительные и проектные организации из Сургута, Тюмени (ОАО «Тюменьаэродромстрой»), Санкт-Петербурга.
По мнению Александра Соломатина, структуры, заходящие из других городов, «действуют не очень чистоплотно во время конкурсов, оставляя до 45 % стоимости проектов  в  кабинетах чиновников». По словам эксперта, первые из иногородних компаний в Прикамье именно таким образом получили свои объекты. «Однако в условиях равной конкурентной борьбы, — уверен специалист, — пермяки не уступят ни одной из иногородних компаний». В целом же, по данным экспертов, от 20 до 30 % стоимости проектов уходят в качестве «откатов».
В то же время часть специалистов, напротив, считают пермские проектные организации «слабым звеном прикамского дорожного строительства».  Дело в том, что эти  организации в тяжелые для них  90-е годы  потеряли многих квалифицированных специалистов. Это, по мнению Михаила Трухина, существенно отбросило проектные организации назад в их развитии. «Часто пермские проекты базируются на ГОСТах, созданных в 30-е годы и редактировавшихся в 60-е, — говорит генеральный директор «Пермской ДПМК». — По ним нам надо использовать технику, которая списана  уже лет 10 назад ввиду ее морального и материального износа. Получается, что строители ушли от проектировщиков на десятилетия вперед».
«Проектные организации загружены работой, — считает глава дорожного агентства края Глеб Даниелян. — Потребность в длительных сроках проектирования позволяет некоторым из проектировщиков не обращать внимание на качество продукции. Особенно часто хромают изыскательские работы». Причиной низкого качества ряда проектов чиновник считает отсутствие контроля качества. «Система контроля проектов разрушилась вместе с крупными проектными организациями, — говорит глава дорожного агентства. — В то же время сейчас она постепенно начинает возрождаться. Все больше строительных организаций начинают работать с системой контроля качества ISO 9000 и ISO 9001. Думаю, к этому придут и проектные организации».
 
Через тернии… Основными дорожными проектами последнего времени эксперты «bc» считают сооружение первого пускового комплекса первой очереди Красавинского моста, Южного обхода Перми и дороги первой категории  Пермь —  Краснокамск. Все эти проекты финансируются на основе субсидий из федерального бюджета.
Также значимыми событиями специалисты называют реализацию  проектов регионального масштаба: дорог Болгары — Юго-Камск — Крылово, Полазна — Чусовой и Чердынь — Ныроб. «Все вновь вводимые проекты отличные по качеству, — считает Александр Соломатин. — Проблема в другом — в несвоевременном проведении конкурсов. Когда конкурс на строительство или ремонт дороги проводится в мае-июне, это можно назвать преступлением. Так проходит короткое уральское лето. Потом в спешке начинаются работы на объекте, и, как следствие, асфальт кладется в дождь или снег».
По словам экспертов, оптимальным временем для проведения конкурсов является зима, что позволяет надлежащим образом подготовиться к работе. Вопрос своевременной закупки материалов далеко не праздный, по словам экспертов «bc», битум, металл для дорожных ограждений и цемент в сезон дорожных работ дорожают едва не вдвое относительно зимнего времени.
Определенное непонимание специфики дорожного строительства, по мнению специалистов, характерно для чиновников и в вопросе применения в дорожном строительстве края новых технологий. Достаточно трудным, по мнению Михаила Трухина, был путь к потребителю щебне-мастичного асфальтобетона. «Наше предприятие начало работать с этим материалом еще 4 года назад, раньше подавляющего большинства российских компаний, — говорит генеральный директор «Пермской ДПМК». — Однако наши чиновники настаивали на эксперименте, чтобы исследовать возможности новых материалов. Эксперимент  продолжается и сейчас, а мы на свой страх и риск пользуемся щебне-мастичным асфальтобетоном. И это объяснимо, ведь, согласно гарантийному сроку, в течение пяти лет после сооружения мы делаем ремонт дорог за свой счет».
Введение пятилетнего гарантийного срока службы дорожного покрытия  основными заказчиками работ, местными властями, смущает многих специалистов. «По существующим ГОСТам, срок службы дорожного покрытия, в зависимости от типа и класса дороги, должен составлять  2–3 года. Откуда взялся срок в 5 лет, не знает никто», —  недоумевает Михаил Трухин.
На 2008 год запланировано начало сооружения главной краевой трассы Пермь — Березники. Этот проект предусматривает 4 полосы движения от Перми до Добрянки и 4 полосы на подъезде к Березникам, то есть в районах наиболее интенсивного движения. Начинается строительство дороги Пермь — Чайковский. Весь проект Чайковский — Пермь — Березники носит название  «Север — Юг». Первый тридцатикилометровый участок этой трассы уже проектируется институтом «Пермдорпроект». Также необходимо достроить городскую магистраль Стахановская — Ива  (ул. Стахановская — ул. Чкалова —  ул. Старцева — ул. Уинская) с выходом на Восточный обход.
 
Справка «bc»
Среди наиболее заметных технологических новшеств последних лет — применение щебеночно-мастичного асфальта (позволяющего резко увеличить срок службы дорожного покрытия), кубовидного щебня, резинового наполнителя, модифицированных битумов, новых материалов для мосто-строительства и ремонта мостов (прежде всего это полимерные материалы, технология применения которых, по данным ОАО «Мостоотряд № 123», заимствована у коллег из города-побратима Перми Луисвилля).
Поделиться:
Главные новости
Все новости компаний