Газета
 19 февраля 2007, 00:00   892

Москвою единой

Москвою единой
Объемы пассажирских авиаперевозок Перми почти в десять раз меньше, чем в соседних регионах. Эксперты не считают рынок края перспективным, однако в присутствии на нем заинтересованы многие авиакомпании, цель которых — освоение московского направления.
Автор: Кирилл Перов
Объемы пассажирских авиаперевозок Перми почти в десять раз меньше, чем в соседних регионах. Эксперты не считают рынок края перспективным, однако в присутствии на нем заинтересованы многие авиакомпании, цель которых — освоение московского направления.

Рынок пассажирских авиаперевозок Перми в настоящее время развит довольно слабо. По данным краевого управления транспорта и связи, из 2,7 млн жителей Пермского края авиатранспортом пользуются не более 3 %. А представитель «Аэрофлота» в Перми Борис Шрейдер уверен, что этот показатель еще ниже: «Одну из определяющих ролей в развитии рынка играет уровень благосостояния населения. Из Перми летают в основном представители коммерческих структур, банкиры, чиновники — в целом это не 3 % от общего числа населения, а только 0,3 %».
Несмотря на такую характеристику отрасли, данную разными экспертами, в 2006 году о выходе на пермский рынок заявили сразу несколько авиакомпаний.
 
Очевидные тенденции. По данным управления транспорта и связи администрации Пермского края, в 2006 году из аэропорта «Большое Савино» было отправлено около 183 тыс. пассажиров, что превысило показатель 2005 года на 16,6 % (тогда было перевезено 157 тыс. пассажиров). Объемы пассажирских авиаперевозок начали расти с 2003 года, а до этого наблюдался постепенный спад: если в 1991 году было отправлено 757,9 тыс. человек, то с каждым годом показатели снижались и к 2002 году составили всего лишь 82,86 тыс. пассажиров. Последующий подъем специалисты объясняют не только ростом благосостояния населения, но и приходом на местный рынок нового мощного игрока, компании S7 (бывшая «Сибирь»), результатом которого стало снижение стоимости услуг авиаперевозок. Появившись в Перми в апреле 2006 года, S7 ввела демпинговый тариф на рейс до Москвы — 2800 рублей, в результате чего пришлось снизить цены и другим игрокам, присутствующим на региональном рынке — «Пермским авиалиниям» (ПАЛ) и «Аэрофлоту» (у них также появились аналогичные тарифы). Благодаря появлению таких низких тарифов авиация составила серьезную конкуренцию железной дороге, на которой цены билетов в 2006 году, наоборот, выросли. Некоторые тарифы железнодорожного транспорта на московском сообщении даже превысили стоимость авиабилетов, к примеру, в фирменном поезде «Кама» появился билет в «люксовом» купе стоимостью 19 тыс. рублей.
Несмотря на то что тенденции развития местного авиарынка очевидны (главным образом благодаря постепенному росту пассажиропотока), специалисты считают, что потенциал региона в этой отрасли не используется в полную силу. Как сообщил Борис Шрейдер, Пермский край значительно уступает соседним регионам по уровню развития авиарынка: «В начале 90-х Пермь стала первым международным аэропортом на Урале, но в последующие годы этот статус был потерян. Теперь нам Екатеринбург, который в 2006 году отправил около 1,2 миллиона пассажиров, не догнать никогда. В свое время наши соседи большое внимание стали уделять развитию транзитного потока, что принесло свои дивиденды, а у нас ничего подобного не было. В результате на сегодняшний день транзит для Перми потерян».
 
Переходный период. Приход авиакомпании S7 на пермский рынок в 2006 году стал знаковым событием в развитии местной отрасли. Между S7 и ПАЛ было заключено соглашение, в рамках которого пермский авиаперевозчик практически лишился летной части, сосредоточив внимание на деятельности аэропорта. S7 были отданы московские рейсы, а также передана в аренду часть самолетов. В обмен S7 передала часть пассажирских мест на каждом рейсе в ведение ПАЛ. В рамках договора обслуживанием самолетов занимается пермское авиапредприятие, что, по мнению независимых экспертов «bc», должно приносить прибыль около 500 тыс. рублей в сутки.
Варианты сотрудничества ФГУП «Пермские авиалинии» с другими авиаперевозчиками рассматривались еще с 2005 года. Тогда наиболее вероятным способом расширения местного рынка считалось вхождение пермского предприятия в состав другой структуры. Однако принадлежность ФГУПа к списку неприватизируемых стратегических компаний не позволяла сделать этого. Разговоры об исключении ПАЛ из их числа ведутся еще с начала 90-х годов, однако до настоящего времени конкретных шагов в этом направлении сделано не было.
В 2006 году руководство «Пермских авиалиний» и областная администрация провели ряд переговоров о сотрудничестве с российскими авиаперевозчиками, заинтересованными в присутствии в Перми, компаниями  S7, «ЮТ Эйр», «Аэрофлот» и «Уральские авиалинии», остановив выбор на S7. Подписание соглашения вызвало раскол внутри авиакомпании, некоторые сотрудники которой решили, что проект направлен на развал предприятия, и подали заявление в транспортную прокуратуру с просьбой разобраться в происходящем. Представители прокуратуры провели проверку, однако никаких нарушений со стороны руководства ПАЛ не обнаружили. Одной из причин недовольства оппозиционной части представителей ПАЛ стала передача в ведение S7 рентабельных московских рейсов, в результате чего летная часть ПАЛ оказалась обречена на вымирание. Столичные рейсы, приносившие пермскому авиапредприятию ежедневную прибыль около 2 миллионов рублей, покрывали убытки от других рейсов, являвшихся нерентабельными в силу низкой заполняемости самолетов пассажирами.
В целом московский маршрут является определяющим не только для ПАЛ, но и для всего пермского рынка пассажирских авиаперевозок, даже несмотря на то, что на данный момент Пермь соединена воздушным сообщением более чем с 22 городами России и зарубежья. В 2006 году из 183 клиентов «Большого Савино» 126 тыс. улетело в Москву. Эта тенденция характерна для России в целом: большинство рейсов, выполняемых авиацией, направлено в Москву. По данным «Аэрофлота», из 40 млн пассажиров, перевезенных в 2005 году гражданской авиацией России, 34 млн отправлялись рейсами, соединяющими столицу с другими городами страны. Поэтому, лишившись высокорентабельных московских рейсов, ПАЛ практически потеряли возможность развивать летную часть.
 
Деньги в вокзал. По словам чиновников краевой администрации, к потере пермской авиакомпанией летной части привели условия, сложившиеся на внешнем рынке.
Денис Гвоздев, исполняющий обязанности начальника управления транспорта и связи:
— Задачи лишить ПАЛ летной части перед нами не стоит, но сложившиеся на рынке условия приводят к тому, что скорее всего это произойдет. Инвестиционный потенциал компании не позволил бы ей поддерживать нормальное функционирование уже устаревшего авиапарка. Сейчас предприятие эксплуатирует только АН-24, которые совершают внутренние рейсы, и года через два оно может отказаться даже от этого. Сейчас ПАЛ перепрофилируется на аэропортовую деятельность, что позволит уделять большее внимание развитию аэровокзала.
Исполняющий обязанности генерального директора «Пермских авиалиний» Вячеслав Текоев еще осенью 2006 года заявлял о том, что у летного и наземного комплексов будущее разное. «Авиаперевозчик будет объединен с одной из крупных компаний, скорее всего им станет «Аэрофлот». А наземный комплекс в будущем перейдет в собственность федерального центра или Пермского края», — заявил тогда господин Текоев в разговоре с корреспондентом «bc».
Эксперты «bc» сходятся во мнении, что уход ПАЛ из летной части должен благотворно сказаться на развитии пермского рынка пассажирских авиаперевозок. Если ранее «Пермские авиалинии» не были заинтересованы в присутствии других авиакомпаний, забиравших часть пассажиров и соответственно прибыли, то сейчас в интересах ФГУП — расширение сети маршрутов и присутствие большего количества авиакомпаний, которые обеспечат предприятию прибыль за счет технического обслуживания самолетов.
Между тем принадлежность ПАЛ к числу неприватизируемых стратегических предприятий практически исключает привлечение частных инвестиций в развитие аэропорта. Не выделяет средств и федеральный бюджет. Как сообщил Денис Гвоздев, отсутствие инвесторов сдерживает развитие международных линий, так как в Перми отсутствует зал ожидания, способный принимать зарубежных гостей.
В 2006 году краевые власти приняли решение построить новый зал для прилета и отлета пассажиров, вложив средства регионального бюджета. Для разработки проекта была привлечена компания Civas (Кипр), которая должна к 2008 году представить несколько вариантов эскизных проектов. По словам Дениса Гвоздева, главной целью проекта является создание современного комплекса, отвечающего всем международным стандартам. Стоимость разработки проекта, подчеркнул специалист, составляет около 150 млн рублей.
В 2007 году ожидается исключение ПАЛ из списка неприватизируемых стратегических предприятий, после чего здание аэровокзала перейдет в собственность краевых властей, однако не исключен приход в эту сферу частных структур, готовых вкладывать средства в развитие аэровокзала.
Уверенность властей в необходимости международного зала ожидания не поддерживает Борис Шрейдер. По мнению эксперта, потенциал Пермского края не позволит развить отрасль до такой степени, чтобы вернуть аэропорту статус международного.
Борис Шрейдер:
— В Перми никогда не наберется достаточного количества пассажиров для открытия регулярных рейсов в тот же Лондон. Сейчас в России есть только один город, из которого можно вылететь практически любую точку мира. В США, где авиатранспортом пользуется около 70 % населения, таких городов три. Для того чтобы Пермь смогла открыть регулярные рейсы в страны зарубежья, необходимо, чтобы доступность авиаперевозок сравнялась с советским периодом. А такого не предвидится ни в ближайшей, ни в далекой перспективе.
Соискатели. Несмотря на то что потенциал Пермского края в плане пассажирских перевозок не выглядит привлекательным для многих экспертов, в 2006 году о намерении прийти в Пермский край заявили сразу несколько авиакомпаний. Наиболее выгодные позиции на данный момент занимает S7, которая может превратиться в регионального лидера, так как захватила большую часть объемов перевозок, осуществляемых ранее ПАЛ. Однако по информации источника «bc» в краевой администрации, региональные власти не устраивает работа S7. «У нас появилось много вопросов к ним», — заявил источник издания, однако о конкретных претензиях к авиакомпании говорить не захотел.
Помимо уже упомянутых «ЮТ Эйр», «Аэрофлота» и «Уральских авиалиний», в 2006 году о намерении освоиться на рынке Перми объявила московская авиакомпания «Карат». Она собирается запустить новый рейс на Москву, который будет обслуживаться самолетами ЯК-40. По информации «bc», «Карат» рассчитывает начать работу в регионе уже в июле 2007 года.
Еще одним из претендентов на долю пермского рынка является первый в России авиаперевозчик-дискаунтер, компания Sky Exspress. Она уже получила разрешение от ПАЛ на выполнение маршрутов сообщением Пермь — Москва и дожидается лицензии от Росавиции. Начать полеты Sky Exspress планирует уже нынешней весной, используя при этом тариф в 500 рублей на полет до Москвы.
С необычным для России проектом авиатакси в 2006 году Пермь посетили представители авиакомпании Dexster, которая собиралась предоставлять услуги авиаперевозок представителям бизнеса. Однако проект, изначально охарактеризованный региональными властями как интересный, не получил отклика у представителей бизнес-элиты Прикамья, поэтому в настоящее время авиатакси в регионе отсутствует. Между тем, сообщил Денис Гвоздев, Dexster не оставляет идеи закрепиться в Пермском крае. Одним из вариантов работы может стать базирование в Ижевске и вылет в Пермь по заказу клиентов. 
Таким образом, несмотря на то что пермский авиарынок уступает в объемах перевозок соседним регионам, а его потенциал не позволяет надеяться на создание в Пермском крае мощного воздушного порта, соединяющего край с зарубежьем, авиаперевозчики страны заинтересованы в его освоении. По мнению специалистов, авиакомпании намерены закрепиться на московском направлении. В 2007 году в результате прихода новых игроков ожидается снижение цен на перелеты, что увеличит уровень доступности авиатранспорта. «Две-три компании, присутствующие в регионе, всегда смогут договориться между собой о ценовой политике, десять не договорятся никогда», — считает Борис Шрейдер. Один из существенных факторов, который может повлиять на развитие рынка, — рост стоимости железнодорожных билетов.
 
Статистика авиационной промышленности
Показатели Годы
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
1. Годовой объем отправок пассажиров из аэропорта всего, тыс. чел. 757,90 535,26 303,72 215,47 198,1 147,5 132,7 103,01 90,31 87,58 107,0 82,86 122,95 139,84 157,0 77,75
в том числе внутренние линии 757,90 535,26 300,65 188,87 174,1 118,3 101,6 78,55 80,93 76,41 95,4 73,85 105,95 118,74 136,16 68,30
Международные линии     3,07 26,60 24,00 29,2 31,1 24,46 9,38 11,17 11,6 9,01 17,0 21,1 20,84 9,45
2. Годовой объем прибытия пассажиров в аэропорт всего, тыс. чел. 588,41 415,56 235,80 168,93 171,2 136,6 122,2     89,2 108,0 87,59 129,41 151,72 158,41 79,24
в том числе внутренние линии 588,41 415,56 232,57 145,93 149,6 104,0 90,1     77,6 96,3 78,57 112,18 130,21 136,78 68,38
международные рейсы     3,23 23,00 21,60 32,6 32,1     11,6 11,7 9,02 17,23 21,51 21,63 10,86
Всего обслужено пассажиров в аэропорте, тыс. чел. 1346,31 950,82 539,52 384,41 369,3 284,1 254,9 103,01 90,31 176,78 215,0 170,45 252,36 291,56 315,41 157,0
3. Годовой объем  отправленных грузов и платного багажа всего, тонн 6899,10 4919,90 5412,00 2410,4 836,2 351,9 354,6   432,4 281,7 430,0 323,41 511,58 501,98 728,8 272,0
в том числе внутренние линии 6899,10 4919,90 5412,00 2381,2 779,2 301,3 315,8   432,4 261,8 370,0 238,33 352,02 287,9 425,5 219,5
международные рейсы       29,20 57,00 50,6 38,8     19,9 60,0 85,08 159,56 214,08 303,3 52,5
4. Годовой объем прибытия грузов и платного багажа всего, тонн   2948,20 1555,60 1519,7 1645,5 1828,1 1002,2     683,2 920,0 525,71 755,06 818,15 1130,2 661,5
в том числе внутренние линии   2948,20 1555,6 1257,6 1288,2 1274,2 829,9     562,9 770,0 423,36 654,58 752,8 1066,5 659,0
международные рейсы       262,10 357,3 553,9 172,3     120,3 150,0 102,35 100,48 65,35 63,5 2,50
Всего обслужено грузов и платного багажа, тонн 6899,10 7868,10 6967,60 3930,1 2481,7 2180,0 1356,8   432,4 964,9 1350,0 849,12 1266,64 1320,13 1859,0 931,0
5. Годовой объем отправок почты, тонн 336,90 139,20 56,50 44,50 40,20 26,5 25,2   16,0 17,0 14,2 16,78 25,93 33,02 35,61  
6. Годовой объем прибытия почты, тонн       299,60 244,5 207,8 165,2     157,8 134,4 112,93 147,19 147,21 151,83  
Всего обслужено почты, тонн 336,90 139,20 56,50 344,10 284,7 234,3 190,4   16,0 174,8 148,6 129,71 173,12 180,23 187,44 90,0
Поделиться:
Главные новости
Все новости компаний