Газета
 13 июня 2006, 13:20   1179

Самый крупный инвестор

Глеб Даниелян — о крупных дорожных проектах, частных автотрассах, конкурсах и мостах через Каму.
Автор: Кирилл Перов
Глеб Даниелян — о крупных дорожных проектах, частных автотрассах, конкурсах и мостах через Каму.

Самый крупный инвесторОбластной дорожный комитет осваивает в год порядка 5 миллиардов рублей, превосходя по этому показателю любую частную компанию региона. Однако, по мнению его руководителя Глеба Даниеляна, несмотря на это, именно дефицит финансирования  остается проблемой отрасли № 1. В первом интервью после вступления в должность председателя дорожного комитета г-н Даниелян рассказал о своем видении перспектив строительства автотрасс в Прикамье.
 
Первый вопрос связан с недавним заседанием правительства, когда обсуждалась стратегия развития транспортной отрасли. Речь шла, в частности, о крупных федеральных проектах. Есть ли вариант участия Прикамья в каких-либо подобных проектах, или же пока все связано со второй очередью Красавинского моста?
— Пермский край в 2006 году планирует получить субсидии из федерального бюджета (то есть средства, предоставляемые бюджету другого уровня на условиях долевого финансирования) на строительство региональных объектов: Южного обхода Перми и мостового перехода через Каму.
Среди объектов, полностью финансируемых за счет средств федерального бюджета, значатся третий пусковой комплекс обхода Краснокамска, а также обход Суксуна.
На заседании правительства министр транспорта Игорь Левитин рассказал в целом о стратегии развития дорог России, которая предусматривает, в частности, в Пермском крае, кроме возведения мостового перехода через Каму, строительство автомагистрали, соединяющей Краснокамск — Пермь — Екатеринбург, на что потребуется пять с половиной миллиардов рублей. Кроме того, назрела острая необходимость в реконструкции федеральной автодороги Пермь — Екатеринбург. Администрация края решает вопрос в Минтрансе о финансировании реконструкции этой дороги.
 
Названный Вами проект в пять с половиной миллиардов — это дело далекой перспективы или уже решенный вопрос?
— На данный момент мы подали заявки на участие в федеральной адресной программе на эти объекты и надеемся на финансирование, возможно, вопрос решится для нас положительно. Здесь необходимо сделать небольшое уточнение. Южный обход города Перми заявлен в федеральной программе, и мы рассчитываем в этом году получить средства на его строительство. Обход Суксуна — это федеральная трасса, мы лишь в небольшой степени можем влиять на этот процесс, так как занимаемся только региональными дорогами. Будем пытаться увеличить федеральное финансирование суксунского проекта, используя  ресурсы администрации Пермского края.
 
На совещании в правительстве Михаил Фрадков назвал три проблемы, которые, по его мнению, мешают дорожному строительству: нехватка грамотных специалистов, ограниченность средств, недостаточный контроль. Какая из них преобладает?
— Первое — это нехватка денег, так как хорошие дороги стоят дорого: цена одного километра в зависимости от примененных технологий варьируется от 20 до 100 миллионов рублей.
 
На правительстве обсуждался и вопрос частных дорог. Ранее в Пермской области всегда признавалось, что проект интересен, но нереализуем, поскольку нет инвесторов. Как Вы относитесь к частным дорогам? Возможно ли их появление?
— Для того чтобы увеличить количество дорог до приемлемого уровня, России необходимо полтора миллиона километров автотрасс, но на данный момент их меньше миллиона. То есть, чтобы снять проблему, при нынешних темпах строительства необходимо 175 лет. Гипотетически платные магистрали приближают нас к заветной цели, так как предусматривают дополнительные инвестиции, влекущие за собой расширение сети трасс. Сейчас все дороги строятся либо за счет средств федерального бюджета, либо за счет бюджета субъекта. На данный момент мы изучаем связанное с этим законодательство и общаемся с потенциальными инвесторами. Любой инвестор в первую очередь заинтересован в окупаемости инвестиций, а она складывается из интенсивности движения (количества проезжающих по этому участку автомобилей). Если его устраивают эти показатели, то, естественно, он согласится инвестировать в строительство частных автотрасс.
 
Потенциальные инвесторы, о которых Вы говорите, что это за компании, есть ли среди них федеральные?
— По вопросам инвестирования дорожного строительства мы общаемся с различными компаниями. Важно отметить, что первая и главная задача — предложить проект, который будет для инвестора экономически целесообразным. Компании, с которыми мы ведем переговоры, не работают на рынке платных дорог, потому что рынка такого еще нет. Это большие фирмы, которые рассчитывают на проекты не только в рамках дорожно-строительной отрасли, но и на крупные проекты в масштабах региона. И здесь могут возникнуть проекты гражданского строительства, дорог и инфрастуктуры. Мы сейчас периодически, раз в месяц, собираемся и обсуждаем строительство третьего камского моста в районе улицы 1905 года, пытаемся найти возможности для осуществления этих замыслов, используя различные инструменты.
 
Этот проект сейчас один из основных, его постоянно предлагают как объект инвестиций. Встречаете ли Вы понимание в этом вопросе со стороны крупных инвесторов?
— Мы находимся только в начале этого пути. В Генплане города реализация проекта намечена на 2010-2015 годы. Мы пытаемся последовательно двигаться в этом направлении. Это особенно важно в свете возможного закрытия на реконструкцию действующего коммунального моста через Каму.
 
Можно ли сказать точно, когда это произойдет?
— Пока нет. В любом случае, это будет очень серьезное испытание для нашего города, если его закроют. Думаю, что хотя бы в реверсивном движении его надо оставить.
 
Можно ли прогнозировать, когда в Пермском крае появится частная дорога?
— По самым оптимистичным и смелым прогнозам в ближайшие десять лет можно рассчитывать на появление первой платной дороги. Такой долгий срок связан с двумя обстоятельствами. Во-первых, для того чтобы дорога стала платной, она должна пройти все процедуры согласования. По нашим подсчетам, этот процесс может растянуться на два с половиной года. Во-вторых, есть трудности, связанные с переводом федеральных земель, например, принадлежащих бывшим колхозам, лесных угодий, в земли, на которых можно строить частную дорогу. Здесь также необходимы согласования, в том числе и на федеральном уровне.
 
В качестве единственного проекта строительства платной автодороги в Пермской области ваш предшественник на посту председателя дорожного комитета Павел Чумаков называл семикилометровый участок в объезд Лобаново. Говорилось, что  вроде бы даже документы по проекту отсылались на согласование в Минтранс. Что с этим проектом?
— Насколько я осведомлен, сейчас уже идет разговор о продлении этого участка дороги до Бершети. В общем и целом, работу по этому проекту нужно возобновлять: делать расчеты, параллельно вести переговоры с потенциальными инвесторами, изучать схемы финансирования и юридические аспекты работы и только после этого выносить проект на суд общественности, властей. Сейчас процесс находится в стадии предварительных расчетов.
 
Вы сказали, что для строительства необходимых по нормативам дорог при нынешних темпах требуется 175 лет. А сколько нужно Пермскому краю?
— Плотность дорог в Пермском крае, я думаю, находится на среднероссийском уровне. Есть такой интересный показатель: автомобиль в России в среднем проезжает 300 километров в сутки, на Западе он двигается со скоростью 900 километров в сутки. Это связано в первую очередь именно с нехваткой дорог.
 
Что Вы можете сказать о качестве дорог, построенных пермскими компаниями?
— Качество автомобильной дороги зависит от многих составляющих: от подрядчика, наличия у него современной техники, уровня менеджмента, систем качества, которые внедрены у подрядчика, качества всех материалов и проектной документации. Мы к этому вопросу стараемся подходить комплексно. Сейчас совместно с «ЛУКОЙЛОМ» работаем над качеством битума. Мы используем системы органа «Росдорсертификация», которые сертифицируют работу дорожно-строительных организаций, пытаемся влиять на качество проектной документации. Все это дело месяцев, а может быть, и лет. А подрядчики, я считаю, у нас довольно квалифицированные и очень мощные.
 
Можно ли говорить о наличии конкурентной борьбы между компаниями из разных регионов в сфере строительства дорог. Есть ли в этой сфере реальный рынок?
— Однозначно, да. По моим расчетам, на данный момент мощности подрядчиков превышают те бюджеты и то количество километров дорог, которые мы ежегодно строим. Несколько лет назад задача состояла в том, чтобы строить как можно больше. Мы строили до 400 километров дорог ежегодно, сейчас эта цифра меньше, а производственные мощности подрядчиков рассчитаны на объемы десятилетней давности. Но тогда и качество дорог было другим, в первую очередь необходимо было соединять города асфальтированными трассами. Но в данный момент многие из этих дорог надо переводить с 6-тонной нагрузки на 10-тонную, нужно менять их категорию, увеличивать полосность, многие магистрали нужно реконструировать, чтобы они соответствовали тем требованиям качества, которые уже сформировались.
 
Проводимые конкурсы подразумевают реальную борьбу?
— В конкурсах принимают участие многие компании, конкуренция довольно жесткая. В данный момент законодательство изменилось, вышел Федеральный закон от 21.07.2005 г. № 94-ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд», который увеличивает прозрачность конкурсных процедур, с одной стороны, с другой — позволяет допускать к конкурсу подрядчиков, не имеющих необходимой квалификации. Требования к качеству в новом документе ниже за счет того, что к конкурсу могут допускаться любые компании. А прозрачность выросла, потому что сейчас разрешена видеосъемка, аудиозапись на конкурсных процедурах.
 
 
В свое время в интервью нашей газете Олег Чиркунов говорил, что серьезная проблема состоит в том, что местные компании не в состоянии предоставить надежные гарантии (банковские, имущество и так далее) по проектам, и «при банкротстве любой из этих структур бюджет может потерять очень много». Вы с этим согласны?
— На данный момент гарантийные обязательства по контрактным условиям могут достигать 35 % от суммы контрактов. В Федеральном законе № 94-ФЗ предусмотрены три формы обеспечения контракта: банковская гарантия, страхование от рисков, денежные выплаты. Понятно, что ни один подрядчик при стоимости контракта, которая превышает, допустим, 100 миллионов рублей, не будет пользоваться денежным обеспечением. Да и величина контракта зачастую такова, что имущество компании не покрывает этих сумм. Вопрос банковских гарантий мы обсуждали и с банками, и с подрядными организациями. В силу того, что у подрядчиков есть довольно острая потребность в постоянном обновлении технического парка, они пользуются лизинговыми схемами, обременены кредитными обязательствами, а банки идут им навстречу не очень-то охотно. Но думаю, постепенно эти проблемы будут решаться.
 
Как взаимодействует дорожный комитет с пермскими компаниями? Лоббируете ли Вы выход за пределы Пермского края или, наоборот, защищаете прикамский рынок от внешних конкурентов?
— Сейчас стоит задача создать такие условия, чтобы подрядчики, которые будут участвовать в конкурсе, могли не только конкурировать в цене, но и в качестве. Мы в процессе разработки конкурсной документации рассчитываем стартовую цену контракта, которая должна являться ориентиром. Снижение ее возможно только в том случае, если разыгрывается участок дороги, в непосредственной близости от которого имеются производственные мощности подрядчика. И, соответственно, в этом случае местные подрядчики получают преимущество, так как у них поблизости есть асфальтовый завод, карьеры, транспортные предприятия, выстроена логистическая цепочка. Поэтому иногородним компаниям с экономической точки зрения очень трудно попасть на пермский рынок. Единственное исключение, когда крупные компании, заходя на рынок, начинают использовать демпинг. Как бороться с подобным явлением? С одной стороны, новое законодательство этого не позволяет, с другой — хотелось бы, чтобы развивались наши компании.
 
А сегодня факты демпинга есть?
— Как такового демпинга пока нет, но на конкурсах встречаются предложения, которые, по нашему мнению, не ведут к качественному выполнению работ. В этом случае мы можем требовать качества конечного продукта.
 
Вы занимались бизнесом, возглавляли компанию «Вилс». Насколько легко дался Вам переход в ряды чиновников?
— С точки зрения управления есть определенное сходство между бизнесом и работой в структуре администрации. Любой бизнес проходит проектный этап развития, когда создается команда, которая работает над определенным проектом. Мне кажется, что отрасль, которую я курирую,  подходит под термин «проектное управление», потому что есть объекты, и есть люди, которые в одном проекте работают как единая команда. Я могу сказать, что профессиональный уровень сотрудников администрации, как минимум, не уступает уровню тех, кто работает в бизнесе, схожа и интенсивность деятельности. Но трудно представить себе, что в Прикамье есть частная компания, которая осваивала бы 5 миллиардов рублей в год. А бюджет дорожной отрасли Пермского края только по  Пермской области, без учета Коми округа, составляет свыше 5 миллиардов рублей.
 
Вы пришли в администрацию со своей командой?
— На данный момент в комитете всего два новых человека, один из них я. Не уверен в верности того утверждения, что новый руководитель должен привести за собой новых людей. Я считаю, что основу любого коллектива составляют те сотрудники, которые давно работают. В дорожном комитете сегодня есть сотрудники разного возраста, от 23-х до 60 лет, это своеобразный сплав юности и опыта. В таком коллективе очень приятно работать.
 
Вы уже стали чиновником?
— Есть исследования, что период привыкания к работе чиновника длится около года, так как в бизнесе нет того уровня дисциплины и той, в хорошем смысле слова, формализации процесса, что характерны для государственных структур.
 
Теперь Вы не только пользователь дорог, но и человек, отвечающий за их качество,  в связи с этим изменилось ли Ваше отношение к дорогам? Часто ли Вы их ругаете?
— Конечно, ругаю, ведь я тоже езжу по городским магистралям. Увеличивается число автомобилей, и количество дорог в Перми должно расти очень серьезными темпами, чтобы мы не получили то же самое, что происходит в Москве на некоторых улицах. На это, я думаю, необходимо тратить в среднем до двух миллиардов рублей в год, причем делать это надо с умом. Например, можно построить двухуровневую развязку, а можно — две улицы с параллельным движением, городские масштабы это пока позволяют.
Поделиться:
Главные новости
Все новости компаний