Газета
 21 ноября 2005, 00:00   1089

Задачи в объемах

Новый начальник Пермского отделения Свердловской железной дороги Игорь Баринов — о проблемах и приоритетах, конкуренции с речниками, частных вагонах и поезде «Кама».
Новый начальник Пермского отделения Свердловской железной дороги Игорь Баринов — о проблемах и приоритетах, конкуренции с речниками, частных вагонах и поезде «Кама».

Задачи в объемахИгорь Юрьевич, Вы только что вступили в должность руководителя предприятия. Какими Вы видите приоритеты своей деятельности на этом посту, какие основные проблемы предстоит решить?

— В принципе, назвать меня новым человеком в отделении дороги нельзя. Это в качестве первого руководителя я новый человек, а в отделении работаю уже 23 года и прошел, по сути, все ступени, а последние три года был первым заместителем начальника Пермского отделения Свердловской железной дороги. Поэтому, заступив на эту должность, я знал, чем заниматься, мне знакомы проблемы магистрали.

Приоритеты совершенно понятны, прежде всего, это развитие Пермского отделения дороги, его инфраструктуры. Сейчас самое главное — освоить тот объем погрузки, который нашему предприятию предъявляет регион, особенно соликамско-березниковский куст. ОАО «Уралкалий» и «Сильвинит» уже решают очень серьезные задачи и в следующем году собираются увеличивать объемы производства. Это имеет для нас большое значение, и это (не буду скрывать) для отделения очень серьезные объемы. Но здесь есть одна проблема. Дело в том, что главный ход отделения является транзитным с хорошо развитой инфраструктурой по пропуску поездов, а вот чусовское направление, которое обслуживает соликамско-березниковский регион, не имеет такой развитой эксплуатационной инфраструктуры. И сейчас для нас чрезвычайно важно завести вагоны в тот регион, забрать груз и вывезти его обратно. Это основная задача для пермяков. Пока мы испытываем трудности с подачей вагонов под погрузку, проблемы с вывозом этого груза, подводом очередной партии вагонов. Но радует, что сейчас регион на слуху, предприятия Прикамья находятся под пристальным вниманием и правительства, и ОАО РЖД.

 

Как Вы оцениваете существующие сегодня тарифы на железнодорожные перевозки, насколько они устраивают компанию и промышленные предприятия? Периодически разные отрасли экономики ругают РЖД за необоснованно высокие тарифы (не так давно это делали металлурги).

— Хороший вопрос. Действительно, когда существовало Министерство путей сообщения, у него как у государственного органа было больше возможностей в вопросе определения тарифов. МПС и делало это, назначая тариф в зависимости от расстояния, объема, важности груза и т. п. Сейчас эта работа переведена на уровень меж-отраслевой комиссии, поэтому сами железнодорожники тарифы не назначают. Мы можем только выйти с предложением. И, конечно, нам бы хотелось иметь какие-либо рычаги в виде коэффициентов, чтобы привлекать клиентов. Например, в тех же Соликамске и Березниках серьезную конкуренцию составляет водный транспорт.

Тарифы речников выгодно отличаются для грузоотправителей, и часть объемов от нас уходит. С одной стороны, это объективно, мы просто не в состоянии забрать все грузы. Но с другой, владея тарифной составляющей, мы могли бы предлагать определенные скидки. В этом случае клиент сам определит, что ему выгоднее. Ведь каждый грузоотправитель сегодня все считает и отдает себя отчет, что, выиграв в деньгах, воспользовавшись речным транспортом, он при этом может проиграть в скорости.

Думаю, правительство вернется к этому вопросу. Сейчас РЖД — акционерная компания, и какие-то рычаги все-таки у нее должны быть. Иначе мы создаем сами для себя трудности: замороженный тариф, который что летом, что зимой один и тот же, естественно, для некоторых предприятий становится тяжелым. А ведь для многих транспортная составляющая является важнейшей при формировании себестоимости продукции

 

Какие суммы затратит предприятие в 2005 г. на улучшение внешнего облика перегонов, станций, и сколько планируется на 2006 г.?

— С приходом нынешнего начальника дороги Шевкета Шайдуллина мы стали заниматься вопросом, который, в принципе, всегда подразумевался, но не обозначался так конкретно. С его назначением был издан приказ об эталонных зонах, введено такое понятие. Предполагалось, что в 2005 г. расходы по эталонным зонам составят 42 миллиона 600 тысяч рублей, но реально по итогам 9 месяцев эта цифра достигла уже порядка 60 миллионов, а к концу года мы выйдем на рубеж 90-95 миллионов.

Кроме того, у нас есть очень серьезная программа по развитию станций. На протяжении последних двух лет около 300 миллионов затрачено на развитие путевого хозяйства. Цель — пропускать более длинные поезда. Но это возможно только с учетом тех мощностей, которые имеют станции. Раньше было 5 станций, которые могли пропустить 100-вагонные порожние поезда в Западную Сибирь под погрузку, а теперь их уже 10. И по этому вопросу работа будет продолжаться.

Что касается планов на 2006 г., то сейчас в компании (имеется в виду ОАО РЖД) идет подготовка к защите бюджетов. 5 декабря состоится первый этап защиты наших бюджетных параметров. Мы действительно выходим с предложением об увеличении финансирования, в том числе и по эталонным зонам, но здесь надо быть все-таки разумным. Учитывая, что мы сейчас акционерное общество, доходы и расходы должны быть соизмеримы. Что заработаем, то потратим. 5 декабря мы более конкретно скажем о том, какие из этих параметров все-таки сможем на 2006 год увеличить.

 

Пассажирские перевозки традиционно являются убыточной сферой. Есть ли здесь положительные тенденции, и существует ли возможность превращения этой сферы в прибыльную?

— Это самая главная проблема — убыточность пригородных перевозок. Вы знаете, что было принято решение о создании «Пригородной компании». Подход здесь именно коммерческий. Мы рассчитали, сколько стоит одна нитка графика, и сопоставили тот объем, который действительно необходим для Пермской области по пригородным перевозкам, и тот объем, который мы можем обеспечить своими средствами без убытка для себя. Разница между затратами и доходами небольшая, но в Прикамье есть районы, в которые только нашими пригородными поездами можно перевезти пассажиров, потому что там нет альтернативного сообщения. По данным наших аналитических отделов, в 2006 году на Пермском отделении должно курсировать в среднем 100 пар поездов (в настоящее время 98). Дополнительные электропоезда необходимы на социально значимых направлениях. Проблему необходимо решать совместными усилиями. В этом направлении мы работаем с администрацией Пермской области и готовимся к подписанию соглашения между областной властью и Свердловской железной дорогой, в котором вопрос об организации пригородных перевозок является одним из основных.

 

В начале ноября на Октябрьской железной дороге должен начать курсировать первый частный электропоезд пригородного сообщения. Как Вы относитесь к этой новации, и возможно ли появление подобного частника в Прикамье?

— Думаю, у подобных проектов есть хорошая перспектива. Например, в Пермской области неплохо зарекомендовали себя и востребованы поезда повышенной комфортности, которые ходят от Перми до Екатеринбурга, Чусового. Это пригородные поезда, которые совмещают в себе скорость, комфорт, где можно выбрать по средствам тот или иной класс вагона. Сегодня есть возможность коммерческого использования поездов — заказ частного вагона. Это очень востребовано у многих частных предпринимателей, коммерческих фирм. Сейчас мы активно изучаем спрос и потребности.

 

Сегодня стоимость проезда в «Каме» выше, чем в аналогичных фирменных поездах, идущих с востока (по сравнению с «Малахитом» на 100 рублей). Однако уровень сервиса не выше, к тому же обычный купейный вагон в «Малахите» соответствует вагону бизнес-класса в «Каме». Как Вы оцениваете эту ситуацию, и будут ли здесь происходить изменения?

— Конечно, будут. Нашей гордостью, как у каждого отделения Свердловской железной дороги, является тот фирменный поезд, который отправляется в Москву. Поэтому мне достаточно тяжело слышать, что «Кама» так воспринимается, хотя по проведенным обследованиям и по тем параметрам фирменности поездов в РЖД «Кама» все-таки числится в списке лидеров.

Но лично у меня подход такой: можно сколько угодно убаюкивать себя рейтингами, но только сам пассажир оценивает, в каком поезде ему лучше ехать. До нас тоже доходит информация и замечания по обслуживанию в «Каме». Вы знаете, что мы уже изменили цветовую гамму вагонов, форму проводников. Но я хочу, чтобы за этой внешней стороной стояла хорошая работа проводников, дирекции по обслуживанию пассажиров. Тем более что есть очень хорошие традиции. «Кама» всегда была на высоком уровне. Фирменный поезд — это дело чести.

Есть еще один момент, у Свердловской железной дороги каждое отделение имеет свой номер. Пермское отделение идет под № 1. Оно так и называется «Первое отделение». Думаю, мы должны быть первыми и по существу. Это касается и фирменного поезда.

В плане ценовой политики, хотя мы и стали акционерным обществом, но централизация осталась, и цена нам спускается сверху. При этом есть определенные довески: комфортность, бизнес-ланч, дополнительное обслуживание. Вот этой составляющей уже можно манипулировать, но не навязывать. Избитая фраза «сервис должен быть ненавязчивым», он должен быть воспринятым и необходимым.

Мы прекрасно понимаем, что должны реагировать на запросы клиентов. Например, несколько лет назад были очень востребованы плацкартные вагоны, такой была покупательская способность населения и необходимость — челноков было очень много. Если раньше нам предъявляли претензии, что люди не могут уехать, купить билет, то теперь уже начинают делать замечания по поводу качества.

Мы сейчас работаем по нескольким программам: качеству обслуживания, техническому состоянию вагона, развитию отделения, станций. Кроме того, сейчас в Москве отрабатывается среднесрочная программа инвестирования ОАО «Российские железные дороги», которая рассчитана до 2008 года. Пермяки свои предложения высказали, и надеемся, что многое найдет отражение в программе.

Поделиться:
Главные новости
Все новости компаний