Газета
 14 марта 2005, 00:00   1109

Большая дорога

Привлечение частных инвестиций к строительству дорог в Пермской области останется идеей. В ближайшее время эти планы реализовать не удастся.
Привлечение частных инвестиций к строительству дорог в Пермской области останется идеей. В ближайшее время эти планы реализовать не удастся.

Премьер-министр Михаил Фрадков, одержавший победу над министром финансов Алексеем Кудриным в борьбе за бюджет, заявил, что намерен добиваться увеличения расходов на крупные инвестиционные проекты, в том числе и за счет средств Стабилизационного фонда. Среди них – использование бюджетных средств вместе с частными инвестициями в строительстве платных автодорог. По плану правительства до 2025 года в стране на конкурсной основе будет построено порядка 15 платных магистралей. Пермские власти проявили интерес к такому варианту решения дорожных проблем, но, по мнению собеседников «bc», не стоит ожидать сколько-нибудь значительного участия частного сектора в строительстве автобанов.

Новый поворот
На 2005 год запланировано увеличение финансирования областного дорожного строительства из областного и федерального бюджетов. По сравнению с 2004 годом сумма вырастет на 1,5 млрд рублей. Но, как отметил вице-губернатор Олег Жданов в интервью «bc», в 2001-2002 годах, «фактически, дорожный фонд имел аналогичные и даже большие объемы, а с учетом инфляции эти показатели выглядят еще менее грандиозными». В условиях реального снижения финансирования отрасли федеральный центр и региональные власти стремятся хотя бы частично передать частным инвесторам строительство платных автодорог.

Бедные родственники
Пермские дорожно-строительные компании заявляют о том, что имеют достаточные мощности для участия в больших проектах – в том числе по строительству платных дорог, если на таковые появится спрос. По мнению дорожников, привлечение компаний из других регионов не станет определяющим фактором развития потенциального рынка строительства платных автострад. А и.о. губернатора Олег Чиркунов и его заместитель Олег Жданов не исключили возможности привлечения «приезжих» строителей. По словам г-на Жданова, «сейчас очень серьезный интерес к пермскому рынку проявляют дорожники из Татарии».

Олег Чиркунов:
– Основная проблема местных компаний заключается в том, что мы не можем потребовать от них достаточных гарантий. Конечно, они отвечают своим имуществом, но его цена порой меньше, чем стоимость заказа, который они выполняют. При банкротстве любой из этих структур мы можем потерять очень много.

По мнению первого заместителя гендиректора ОАО «Пермдорстрой» Сергея Пантелеева, проблема гарантий переоценена. «Если в области будут реализовываться масштабные проекты, любая компания постарается найти возможности гарантировать их выполнение через банковские кредиты, лизинг и прочее», – подчеркнул г-н Пантелеев. Примерно так же рассуждает гендиректор КТ «Пермское ДПМК» Михаил Трухин: «Если уже сейчас начнется подготовка документации по проектам на 2006 год, многие компании успеют мобилизоваться и смогут гарантировать выполнение того или иного проекта. Кроме того, нужен более жесткий отбор компаний для участия в тендерах как раз по имущественному признаку как фактору страхования рисков».

Дефицит интенсивности
Впрочем, вопрос о потенциале компаний, занимающихся дорожным строительством, по мнению экспертов «bc», является преждевременным. Инвесторов, желающих вкладывать деньги (речь идет о десятках и сотнях миллионов рублей) на срок 10-15 лет, нет ни в регионе, ни в стране в целом. По логике Минтранса привлечь частный капитал «на большую дорогу» должна не столько возможность взимать плату за проезд, сколько исключительное право на придорожный бизнес: гостиницы, кафе, автозаправки и прочее. Но даже с учетом эксплуатации придорожной территории интенсивность движения по рентабельной трассе должна быть порядка 25-30 тыс. автомобилей в сутки.

Михаил Якимов, доцент автодорожного факультета ПГТУ:
– По самой оживленной трассе Пермь – Екатеринбург в сутки проходит около 7-8 тыс. машин. Сезонное и суточное колебание составляет около 15%. Поток интенсивностью 25-30 тыс. на территории всего региона есть, фактически, только в одном месте – в Камской долине, то есть, по сути, в самом городе.

Кроме того, любая платная дорога предполагает бесплатную альтернативу. Строительство или реконструкция альтернативных трасс в любом случае будет возложено на бюджет. Этот факт идет вразрез с желанием федеральных и региональных чиновников, а, кроме того, будет отвлекать часть автомобильного потока от считающихся сейчас достаточно «интенсивных» участков.

Дорога государства
По мнению гендиректора ОАО «Лысьвенское ДСУ» Александра Гончарова, в данный момент инвесторов, готовых вкладывать в строительство платных дорог, нет вообще. «Главная проблема – это, конечно, низкая рентабельность пермских дорог, но также играет роль и отсутствие законодательства, регулирующего отношения в этой сфере». Принятие закона о платных дорогах откладывалось неоднократно, но к концу 2005 года Государственная дума, вероятнее всего, примет документ. Рассчитывать, что там будут предусмотрены некие льготные налоговые условия для инвесторов в дорожное хозяйство, не приходится, скорее, наоборот. По заявлению правительства, нагрузки на дорожных бизнесменов должны стать одним из источников финансирования «бюджетных» дорог. С точки зрения Михаила Якимова, политика государства и предлагаемые им подходы к решению проблем дорожной отрасли являются неадекватными реальному положению дел.

Михаил Якимов:
– Сейчас в развитых странах мира первоочередная цель дорожно-транспортного комплекса – снижение издержек, достигаемое, в том числе, за счет строительства более удобных, но платных автотрасс. Но в России сегодня другая задача – увеличить транспортную доступность.

Единственный проект строительства платной автодороги в Пермской области, семикилометровый участок в объезд Лобаново, о котором некоторое время назад говорили чиновники обладминистрации и вроде бы даже отсылали документацию на согласование в Минтранс, все еще в «стадии проработки».

Павел Чумаков, председатель дорожного комитета администрации Пермской области:
– Этот проект действительно находится в проработке, но вот то, что документы по нему переданы в Минтранс, у меня информации нет. Объезд вокруг Лобаново – это федеральная дорога, и наш комитет этими вопросами не занимается.

Строительство платных дорог с привлечением частного капитала в ближайшей перспективе невозможно, заявили все эксперты «bc». Их развитие должно следовать за созданием основной, «бюджетной» транспортной сети и может быть обусловлено только увеличением транспортного потока на потенциально платных направлениях.
Поделиться:
Все новости компаний