Газета
 21 февраля 2005, 00:00   1088

Работа на извоз

В 2004 году пермский рынок такси вырос в два раза. Однако этот рост нельзя назвать качественным – многие игроки пришли в бизнес случайно.
В 2004 году пермский рынок такси вырос в два раза. Однако этот рост нельзя назвать качественным – многие игроки пришли в бизнес случайно.

В течение последних двух лет пермский рынок такси демонстрирует высокие темпы развития. Достаточно сказать, что в 2004 году, по оценкам некоторых экспертов, емкость сегмента увеличилась, по меньшей мере, в два раза. Судя по быстро растущему числу компаний, работающих на рынке, бизнес можно назвать исключительно привлекательным, хотя известно, что доходность его невысока.

Доля теневого сектора также остается стабильно высокой. Кроме того, ситуация на рынке никем специально не изучается, и выход новых компаний редко связан с большой подготовительной аналитической работой.

По мнению некоторых операторов рынка, развитию «цивилизованного начала» мешает отсутствие нормативных норм, регулирующих ситуацию на муниципальном уровне. Участники кивают головой на опыт Питера и Москвы, где разработаны четкие правила для компаний, предоставляющих услуги такси, что позволило снизить долю «бомбил» на рынке и повысить доходы в местный бюджет. Эксперты также называют конкретные суммы налоговых потерь, которые терпит городская казна, однако в ближайшее время ситуацию вряд ли удастся изменить в лучшую сторону.

Рекордные скорости
Скорость, с которой в Перми растет число компаний, присутствующих на рынке, демонстрирует недооцененность этого бизнеса на протяжении всех 90-х и одновременно переоцененность его сейчас. Зимой 2003 года услуги такси в столице Прикамья предоставляли 4 организации. К началу 2004 года их количество увеличилось до 15, а сейчас компаний, занятых извозом, порядка 30. По мнению участников рынка, опрошенных «bc», тенденция роста сохранится на протяжении 2005-го и затронет 2006-й, после этого начнется серьезный передел, связанный со слияниями и поглощениями. Фоном для происходящего, по всей видимости, станет создание городских нормативов, регулирующих работу на рынке.

Пермский рынок такси еще в первой половине девяностых полностью «избавился» от государственного присутствия, что обеспечило его развитие на несколько лет. В то же время к началу нового века почти все города-миллионеры обзавелись 10-15 компаниями, занимающимися извозом. Таким образом, пермский рынок отстает от среднероссийского на 2-3 года.

Среди наиболее крупных пермских компаний, предоставляющих услуги такси, обычно называют ООО «Пермавтогазсервис», такси «Мигом» и «Народное такси». При этом лидерские позиции по-прежнему сохраняет «Пермавтогазсервис», обладающий самым большим таксопарком. Эта организация, основанная в 1992 году, вскоре оказалась в «тепличных» условиях, вобрав в себя советские таксопарки номер 5 и 6. По сей день компанией «номер два» считается «Народное такси» (число заказов, поступающих к обоим операторам, сопоставимо), захватившая значительную часть рынка за короткий период времени.

Особенностью пермского рынка стало создание организаций, работающих «в своем районе». Происходящее связано с тем, что столица Прикамья географически делится на несколько участков, неравнозначных по площади и удаленных друг от друга. В Орджоникидзевском районе «местными» перевозками занимаются четыре компании, в Кировском – шесть.

По мнению директора компании «Новое такси» Константина Зотова, одна из характерных тенденций на рынке – стремление к приемлемым ценам. В целом, к 2005 году между организациями был достигнут негласный договор, сделавший ценовую политику в городе более-менее единообразной. 1 километр поездки, в среднем, стоит 10 рублей, заказ – 25 рублей, посадка – еще 10 рублей. При этом стоимость услуг у компаний-лидеров (а это, в первую очередь, «Пермавтогазсервис» и «Народное такси») практически одинакова.

Темные лошадки
Несмотря на активный рост числа такси-компаний, доля теневого сектора превышает 50%, а по некоторым оценкам достигает 70%. «Главный конкурент для нас – это «черные» перевозчики. Незаконным извозом сегодня не занимается только ленивый автовладелец», – заявил в интервью «bc» заместитель генерального директора по таксомоторным перевозкам ООО «Пермавтогазсервис» Олег Старцев. Согласно некоторым подсчетам, из-за того, что «частники» неподвластны налоговому учету, городской бюджет ежегодно недополучает порядка 1 млн. долларов.

По мнению г-на Старцева, рынок такси исключительно легкодоступен для незаконной предпринимательской деятельности. По существу, любой автовладелец может заниматься извозом, неподконтрольным учету и регулированию. При этом в сегодняшней ситуации, фактически, не существует действенных способов ограничения теневого сектора, что и делает такси-бизнес «нецивилизованным». По большому счету, именно «бомбилы» являются настоящим монополистом на рынке, который к тому же не подчиняется антимонопольному законодательству.
Цены на услуги, предоставляемые пресловутыми «частниками», значительно ниже среднерыночных. Среди «бомбил» действует своеобразная корпоративная этика, связанная с местами работы и «тарифами» на перевозку пассажиров. Ежедневно на трассу выезжает порядка 500 «профессиональных» нелегалов, для которых частный извоз – источник существования, в летний период и праздники это число значительно выше. Доход «частника» достигает 1 тыс. рублей в сутки и выше, что превосходит доходы работников официальных компаний. Среди наиболее распространенных «мест обитания» – официальные стоянки такси, включая те, что принадлежат «Пермавтогазсервису».

Одна из главных проблем на пути у борцов с «нелегалами» – это привычка горожан «ловить» автомобиль на дороге, а не вызывать такси, считает один из менеджеров «Народного такси». Возможность доехать до пункта назначения по более низкой цене нивелирует потенциальную опасность попасть в руки мошенников. И справиться с этой психологической трудностью официальным перевозчикам не под силу.

«Шашки» наголо
И все же официальные перевозчики считают, что теневой сектор можно ограничить. В «Пермавтогазсервисе» полагают, что для этого достаточно применить московские нормативные акты в отношении рынка в столице Прикамья. В минувшем году эта компания направила в мэрию предложение о создании комиссии по таксомоторным перевозкам, которая должна выработать действующие правила игры на основании существующего в России опыта.

Тем временем попытки московского правительства избавить свой город от «бомбил» провалились. Около года назад в столице были предприняты попытки начать сертификацию «добросовестных» «частников», получающих право работать в прибыльных местах (вокзалы, аэропорты, гостиницы и проч.). Однако отсутствие соответствующего федерального законодательства привело к тому, что реализовать задуманное не удалось. В этом году московские власти намерены сделать еще одну попытку ограничить деятельность «частников», приняв свой «Закон о такси», в котором будет учитываться опыт развитых стран.

По мнению Олега Старцева, рассчитывать, что инициатива «Пермавтогазсервиса» будет вскоре подхвачена мэрией, не приходится. Соответственно, и нормативная составляющая такси-бизнеса в столице Прикамья появится не скоро.

По мнению одного из руководителей «Народного такси», пермские компании ограничены в возможностях лоббирования своих интересов, не существует даже общественных организаций, объединяющих таксомоторные организации. С другой стороны, существующее некоммерческое партнерство добросовестных перевозчиков «Прикамье» делало предложение компаниям, работающим на рынке, войти в состав объединения, однако, как отметили в интервью «bc» представители НП, своего согласия никто из «таксистов» не дал.

И все же «нелегалы», существенно ограничивающие развитие рынка, не могут повлиять на быстро растущее число компаний. Связано это с тем, что таксомоторный бизнес на первоначальном этапе не требует серьезных инвестиций. Львиная доля возникающих на рынке компаний – это небольшие организации, оснащенные диспетчерским пультом, офисом средних размеров и лицензией на перевозки. Наиболее значительные финансовые затраты связаны с покупкой радиооборудования для водителей, получением разрешения на использование частот и лицензии для шоферов. Однако проблема связи может быть с легкостью решена с помощью сотовых телефонов. Таким образом, на долю компании остается общая координация и продвижение услуг среди населения.

Есть, впрочем, на таксомоторный бизнес и противоположная точка зрения. Создание «настоящей» компании, обладающей своим таксопарком, состоящим, например, из 30-50 автомобилей ГАЗ-3110 или ВАЗ-2110, оборудованных таксометром, радиосвязью и навигационной системой (более 1 тыс. долларов на каждое авто; причем в Москве этот технический комплект устанавливать необходимо, как минимум, для того, чтобы получить аккредитацию у властей), в конечном счете выливается в круглую сумму. К ней можно добавить еще затраты на организацию диспетчерской, стоянок, ремонтной базы; страхование пассажиров и машин. По оценке московских экспертов, инвестиции в хороший бизнес могут превышать 8-10 млн. долларов. Однако и доходность на рынке такси отнюдь не высока и может заинтересовать, в первую очередь, малый и средний бизнес. Этим и объясняется, в частности, сегодняшняя ситуация в Перми: большое количество компаний, зашедших на рынок без серьезных инвестиций, низкотехнологичный бизнес, слабый интерес властей к происходящему. Таким образом, и рост сегмента можно считать не качественным, а, скорее, количественным.

По ощущениям руководителей компаний, опрошенных «bc», конкуренция между собственно таксомоторными организациями в сегменте все же растет. Уже в этом году ожидается увеличение числа предоставляемых услуг (вплоть до доставки цветов и обедов) среди всех операторов рынка. Предполагается и дальнейший рост количества компаний, сопровождающийся внедрением новейших технологий (повсеместно – таксометры, радиосвязь, навигация). С другой стороны, позитивные изменения, движение в сторону «цивилизованности» связываются, как правило, с консолидацией таксомоторных организаций и началом разработки нормативных документов в недрах мэрии. Под вопросом остается и качество развития пермского рынка такси, интерес к которому никто из крупных инвесторов пока не проявлял, поскольку для большого бизнеса игра в «шашки» не стоит свеч ввиду ее невысокой доходности.
Поделиться:
Главные новости
Все новости компаний